19.10.2021 | Svátek má Michaela


SVĚT: Falešný pokrok elektromobility

25.9.2021

Pod články, jež zde na NP kritizují plán, který v podobě „Zeleného údělu“, včetně prosazování elektromobility, nastoupila k údajné záchraně klimatu EU, se objevují nesouhlasné komentáře, které tvrdí, že elektromobilita je přirozený technický vývoj a že ti, kdož ji popírají, se chovají stejně zpátečnicky jako rozbíječi strojů v 19. století, jako lidé, kteří v téže době tvrdili, že při jízdě vlakem se člověk zadusí proudem vzduchu, a o něco později pokládali první automobily za smrduté nestvůry, jež plaší koně a zabíjejí lidi. Proto ve Velké Británii platil až do roku 1896 zákon, že před automobilem musí kráčet zřízenec s červeným praporkem, aby jezdce na koních a pěší lid varoval. Takže lidé, pro něž je elektromobilita přirozeným vývojem techniky, vlastně pokládají její kritiky za takové „brzdiče s červeným praporkem“, za zpátečníky, stavějící se proti technickému pokroku.

Jenže když dva dělají totéž, není to totéž, a mezí tím, jak se v 19. století rozvíjela železniční doprava a automobilismus, a mezi dnešním prosazováním elektromobility je zásadní rozdíl, neboť se tak děje z naprosto jiných příčin a cílů.

Rozvoj železniční dopravy a automobilismu

Ačkoli to, co bude následovat, je notoricky známo, nezbývá než základní skutečnosti zopakovat, protože horlivým stoupencům elektromobility zřejmě zůstaly utajeny.

Posadit parní stroj na kola a použít jeho ojnice přímo k pohonu kol, napadlo pana Richarda Trevithicka v roce 1804, ale tím, kdo dotáhl jeho nápad k praktické a hlavně ekonomické způsobilosti, byl konstruktér George Stephenson. Zde je nutné zdůraznit, že oba pánové pracovali z vlastního rozhodnutí, nikoli na zakázku vlády nebo nějakého politického hnutí či neziskové organizace, a že nedostávali žádné dotace, třebas tak, že by britská vláda postihla kočáry zvláštní daní a z jejího výnosu financovala rozvoj parních lokomotiv. Stephenson vyvíjel své lokomotivy a stavěl první tratě na čistě „kapitalistickou“ objednávku majitelů dolů, kteří potřebovali rozvážet uhlí. K těmto nákladním vlakům se teprve potom začaly příležitostně připojovat „osobní“ vagony, takže osobní železniční doprava se zrodila bezděčně a dodatečně – na požadavek trhu.

S automobilismem se to mělo obdobně. I zde vidíme mechanismus přirozeného technického vývoje. Na počátku je kutil, který v kůlně lepí dohromady svůj vynález, aniž by konal z nějakých ideologických pohnutek, aniž by byl nějakou průmyslovou klikou financován nebo dotován státem, a teprve poté, co se ukáže, že jeho vynález usnadňuje život, v tomto případě zvyšuje mobilitu a zmnohonásobuje přepravu zboží, a je tudíž prodejný na trhu, získává investory.

Tento mechanismus se opakuje po celou průmyslovou historii lidstva, a to se stálostí, která udivuje. Karl Benz se prosadil patenty spalovacího motoru (bez jakékoli dotace), založil firmu (bez startupu) a v roce 1886 sestrojil svou motorovou tříkolku, které jeho manželka udělala reklamu 106 km dlouhou jízdou z Mannheimu do Pforzheimu. Obdobně se o necelých 20 let později prosadili bratři Wrightové, když v kůlně (bez dotací) postavili svůj „Flyer“ (bez dotací) a na vlastní pěst na Kill Devil Hillu 17. prosince 1903 uskutečnili první úspěšný motorový let člověka. Poté svoje letadlo předváděli v Evropě, aby prodali další, protože žádný politicky motivovaný odbyt zaručen neměli.

Obdobně si o dalších 30 let později počínali pánové Lockheed, Douglas a další, když začali v pronajatých hangárech – opět bez dotací a politické objednávky – stavět celokovová sportovní a poštovní letadla ze zatahovacími podvozky, která byla rychlejší než vojenské stíhačky, a do třetice pánové Gates a spol, kteří o kousek dál v garážích vyvinuli za další půlstoletí první osobní počítač – opět bez dotace či ideové podpory nějaké neziskové organizace.

V celé dosavadní historii se tedy opakuje vzorec přirozeného technického pokroku, který začíná iniciativou nadaného jednotlivce, jenž bez politické motivace nese svou kůži na trh a riskuje, zda jeho inovace obstojí v evolučním přirozeném výběru technologií. Aby obstála, musí mít vyšší užitnou hodnotu než předchozí řešení a v konečném vyúčtování musí být ekonomičtější, což jsou hlavní kritéria technické evoluce. Pokud se ovšem nehraje s cinknutými kartami jako v případě elektromobility.

Přirozený výběr automobilového pohonu

Dnešní stoupenci elektromobility asi nevědí, že přirozený výběr toho, čím bude automobil poháněn, proběhl už před více než stoletím. Kromě výstředních pokusů s pohonem stlačeným vzduchem nebo pérovým stroj(k)em se v 90. letech 19. století průmyslově vyráběly automobily s motorem spalovacím, elektrickým a s parním strojem. Velkým vyznavačem parních automobilů byl markýz de Dion, který v roce 1883 poskytl kapitál technikům Boutonovi a Trépardouxovi k založení společnosti De Dion, Bouton et Trépardoux, která vyráběla parní tříkolky a posléze nákladní parní automobily a autobusy až do roku 1904. V 90. letech předminulého století byla dokonce světovým lídrem automobilového průmyslu jako největší výrobce vozidel s mechanickým pohonem.

Elektromobilům pak nesmrtelnou slávu zajistil belgický závodník a konstruktér Camille Jenatzy, který se svým elektricky poháněným vozem La Jamais Contente jako první na světě v roce 1899 překročil na silnici rychlost 100 km/h. Podle jeho plánů pak v období 1899–1901 vyráběla elektromobily firma Compagnie Internationale des Transports Automobile v Paříži, a hybridní automobily značky Jenatzy-Martini produkovala od roku 1903 firma Martini.

Že parní vozy nechtěly vyklidit pole bez boje, dokládá americká firma Stanley Motor Carriage Company, která úspěšně vyráběla parní vozidla v letech 1902–1924 a v roce 1907 se zapsala do tabulky rekordů, když její parní automobil jako první vozidlo na světě překročil rychlost 200 km/h. V Československu vyráběla parní nákladní automobily v letech 1924–1935 firma Škoda pod značkou Sentinel, neboť se jednalo o licenci anglické firmy The Sentinel Waggon Works Ltd. Tyto vozy byly v Praze v provozu ještě v polovině 50. let.

Nicméně před první světovou válkou jednoznačně zvítězil spalovací motor a jak je vidět, stalo se tak ve férovém konkurenčním boji, tedy skutečným přirozeným výběrem nejefektivnější technologie, do něhož nezasahoval ani stát, ani nějaké ideologicky zabarvené spolky.

Trojský kůň současné elektromobility

I běžný pohled do historie techniky odhalí, že za každou inovací, za každým skutečným technickým pokrokem se skrývá zásadní technologický průlom na základě poznatků přírodních věd. U tepelných strojů, napřed s vnějším spalováním (parní stroje) a pak se spalováním vnitřním (spalovací motory), tím poznatkem byl Carnotův tepelný cyklus a oba vynálezy převrátily dopravu naruby, aniž by jejich tvůrci sledovali nějaké politické cíle nebo byli zvýhodňováni mimotržními mechanismy. Je pravda, že k rozvoji parních a hlavně plynových turbín státní zásahy a dotace (obrovské) přispěly, ale to bylo za války, kde platí poněkud jiná pravidla, jež by si zasloužila samostatný článek.

Co však stojí za dnešním prosazováním elektromobility, přestože byla už před sto lety poražena spalovacími motory? Došlo v elektromobilitě za tu dobu k nějakému zásadnímu technickému průlomu? Nebo je Západ ve válce, kterou může vyhrát jen elektromobilitou?

Ano, lithiové baterie jsou určitě účinnější než olověné akumulátory, moderní elektromotory násobně výkonnější než ty z přelomu 19. a 20. století a celý systém díky digitálnímu řízení na zcela jiné úrovni, ale principiálně je elektrická Tesla stejné auto na baterky, jako byl Jenatzyho vůz La Jamais Contente.Problém spočívá ve skladování elektrické energie a zde k žádnému průlomu nedošlo, princip je stále chemický a za sto let se nezměnil.

Nejsem natolik naivní, abych si myslel, že spalovací motory budou doprovázet lidstvo navěky. Elektromotor se určitě prosadí, ale s revolučně novým zdrojem energie, přičemž urputně rozvíjené palivové články, poskytující elektrickou energii slučováním vodíku a kyslíku, nejsou zatím to pravé ořechové.

Proč se tedy začaly vyrábět elektromobily?

Většina čtenářů odpověď zná. Důvodem jsou tržní regulace, reglementační opatření politiků zastrašovaných ekologistickou lobby (ekologismus = zpolitizovaná ekologie za účelem prosazení reglementované vize světa), jsou to přímé a nepřímé dotace v podobě různých podpůrných fondů, jimž korunu nasadil ekologistický plán EU obecně nazývaný „Zelený úděl“, časovým rozpětím pětinásobně překonávající komunistické pětiletky. Jsou to restrikce nařizující fyzikálně nesplnitelné limity zplodin spalování, které nemůže žádný jednotlivý automobil splnit, ale automobilky je mohou sumovat pro celou svou výrobu, což automobilové manažery všude na světě nutí vyrábět určité množství elektromobilů, takže po rozpočítání na celou produkci ony limity splňují. Zároveň vědí, že kdyby se postavili proti a celou tuhle nekalou hru odhalili, stali by se na sociálních sítích cílem nenávistných útoků ekologistů, které by je profesně zničily. Správně nazváno, jedná se o nemorální vydírání – nebudeš vyrábět elektromobily, tak tě zlikvidujeme – a je dosti pikantní, že si tento nechutný postup vymyslel establishment EU, který má neustále plná ústa evropských hodnot a právního státu. Elektromobily se tedy neprosazují vyšší kvalitou, účinností a vyspělejším technickým řešením, ale deformací trhu a vydíráním automobilového průmyslu.

Značná část veřejnosti, včetně politiků, ale žije ve falešném přesvědčení, že automobilky přicházejí s elektroauty z vlastní iniciativy, neboť to diktuje technický pokrok. Například takto argumentoval ve středu 22. 9. 2021 v pořadu ČT 24 „Události, komentáře“ poslanec za Piráty Petr Třešňák, aniž by někdo z dalších diskutujících, Patrick Nacher za Ano (ten alespoň mluvil o „zeleném šílenství“) nebo ředitel pro strategii EP Energy Jiří Feist uvedli věci na pravou míru, o moderátorovi Kubalovi ani nemluvě.

Cui bono

V čí prospěch nebo proč se tak děje, zde v komentářích na NP odhalil nick „Rada“. Tento nick, pravděpodobně školený aktivista, pravidelně svými komentáři napadá články, které prokazují nejen technickou nezralost a neekonomičnost elektromobility, ale též utopičnost dalších ekologistických plánů. Nedávno se na NP objevil článek, který prokazoval ekonomickou neúnosnost elektromobility na tvrdých číslech. Nick „Rada“ na něj nezaútočil čelně (těžko by mohl vyvrátit tvrdé údaje), ale napadl jej z boku tvrzením, že elektromobilita přece již ekonomicky funguje, že se již široce používají elektrokoloběžky a elektrická hromadná doprava.

Nick „Rada“ si zřejmě neuvědomil, jak se tímto komentářem „odkopal“, neboť jeho rozklíčováním se dá odhalit skutečný cíl elektromobility a též to, proč ekologisty vůbec nezajímá, odkud bude pro elektromobilitu hrazena spotřeba energie. Oni totiž předpokládají, že elektroauta si bude moci pořídit jen úzká vrstva bohatců, takže spotřeba energie bude únosná, a navíc si tito bohatci ještě posílí svůj společenský status, kdežto pro masu obyvatelstva zbudou jízdní kola, ony zmíněné elektrokoloběžky a MHD.

Cílem elektromobility tedy není žádná záchrana planety před klimatickými změnami, ale likvidace masově rozšířené individuální automobilové dopravy a hromadné výroby osobních aut, jednoho z pilířů kapitalistické ekonomiky, neboť na segment osobní dopravy se spalovacími motory se ekologisté zaměřují nejvíce, přestože jeho podíl na znečišťování životního prostředí je minimální, ne-li vůbec ze všech emisních zdrojů nejmenší.

Elektromobilita je tedy trojským koněm, který nese ve svém břiše jeden z prvků dalšího plánu na přestavbu společnosti, dalšího z těch, jimiž je západní civilizace už skoro dvě století pronásledována. Elektromobilita je součástí snahy o demontáž kapitalismu, součástí sociálně inženýrského projektu, jenž je obdobou nechvalně proslulého budování komunismu. Jestliže komunisté tvrdili, že musejí zachránit svět před zhoubným kapitalismem i za cenu násilí, dnešní ekologisté obdobně, ale zatím skrytě tvrdí, že jen demontáží kapitalismu se dá zachránit svět před údajnou ekologickou zkázou. Otázkou je, jestli nakonec také sáhnou k násilí.

Řídit svět, nebo jej ponechat sobě samému?

Tato otázka převádí výše uvedené na obecnou úroveň a především na Západě rozděluje lidi na dva tábory. Na jedné straně jsou ti, kteří znovu a znovu tvrdí, že jestli byl svět doposud ponechán sám sobě, společenský, technický či účelově vybraný jakýkoli jiný vývoj způsobil, že už to není možné a je třeba svět řídit, že jak v ekonomice, tak ve společnosti je třeba nastolit regulační, omezující pravidla, prostě plánovat budoucnost. V minulosti takto argumentoval marxismus, když tvrdil, že průmyslová revoluce odhalila zhoubnost kapitalismu a je tudíž třeba, aby byl pro záchranu světlé budoucnosti lidstva zničen. Pokus o uskutečnění tohoto sociálně inženýrského projektu však hanebně selhal a kapitalismus, který měl skončit na smetišti dějin, přežil, zatímco na onom smetišti skončil komunismus.

Po krátkou dobu 90. let se zdálo, že jednou provždy, alespoň na Západě, zvítězila idea, že svět je třeba ponechat sobě samému, rozuměj iniciativám jednoho každého z nás. Avšak názory, že zeměkoule potřebuje ředitele, znovu na počátku 21. století ožily a nyní žijeme v době, která je opět vláčena přesvědčením, že dnešní svět už zase není možné ponechat sobě samému, neboť kapitalismus jej sice v současnosti nevede do ekonomické, ale zato přímo do globální ekologické zkázy. A proto jsou opět nutná regulační opatření, nový projekt sociálního inženýrství, teď však už na nadnárodní úrovni, neboť národní nestačí – prostě nový světový plán. To je tresť názorů, na nichž staví Brusel svá opatření, a elektromobilita je jen jednou z reglementací tohoto plánu, který má zabránit údajné zkáze.

I kdyby vše o změně klimatu a z toho vyplývajících hrozeb pro civilizaci byla pravda, moje životní zkušenost a nikoli internetové odkazy, opakuji, nikoli internetové odkazy, jimiž se tak rád ohání nick „Rada“, ale 40 let života v totalitě mě naučilo, že jedinou ochranou lidstva před hrozbami ať už přírody či před sebou samým v podobě oněch hlasatelů dobra a samospasitelných ideologií, jejichž stoupenci jsou však ochotní jít v prosazování své vize přes hekatomby obětí, je soukromá iniciativa jednotlivců, neboť jejich svobodná interakce je jedinou zárukou skutečného pokroku, včetně účinného řešení klimatických problémů, a v neposlední řadě zajištění bezpečnosti před samozvanými spasiteli všeho druhu.

Jakákoli byrokratická, „shora“ nařizovaná opatření a nasazování uzdy lidskému individuálnímu konání a podnikavosti, včetně vynucování elektromobility, eventuální hrozbu změny klimatu neodvrátí, ale povedou jen k nové totalitě.

Na závěr chci poděkovat nicku „Rada“, neboť svými komentáři pomáhá nejen mně, ale většině čtenářů NP si uvědomovat skutečné cíle ekologistů.








 Neviditelný pes
Toto je DENÍK: do sítě jde obvykle nejpozději do 8.00 hod. aktuálního dne. Pokud zaspím, opiji se, zešílím nebo se zastřelím, patřičně na to upozorním - neboť jen v takovém případě vyjde Pes jindy, eventuálně nikdy.
Šéfredaktor Ondřej Neff (nickname Aston), příspěvky laskavě posílejte na adresu redakce Jiřímu Wagnerovi, redaktorovi NP (nickname JAG). Rubriku Zvířetník vede Lika.