Země Evropské unie politikou dekarbonizace ztělesněnou v Zeleném údělu a jeho legislativním balíčkem Fit for 55 vsadily také na zásadní snížení emisí v dopravě zaváděním elektromobilů. Tento koncept v reálném životě v chování a požadavcích automobilových zákazníků selhává.

Jak napsalo ve své tiskové zprávě brněnské Centrum dopravního výzkumu, v České republice v roce 2023 klesly meziročně průměrné emise CO₂ u nových osobních vozidel o 1 gram na 137 g/km, jedenáct značek se dostalo pod tuto hranici. Značka Škoda, která loni v Česku zaregistrovala nejvíce vozidel s 35% podílem na trhu, dokonce zvýšila emise o 1 gram na 131 g/km. V ČR se loni celkem prodalo a zaregistrovalo 221 422 nových osobních aut, což je o 29 335 vozidel více než v roce 2022 a představuje to nárůst o 15,27 procenta.

Za pouze mírným meziročním poklesem průměrných emisí stojí pravděpodobně více faktorů. I přes nárůst počtu nových vozidel s nulovými lokálními emisemi jak těch bateriových (6640 registrací v roce 2023), tak s vodíkovým palivovým článkem (16 registrací), tvořil jejich podíl pouze 3 %, zatímco EU v průměru dosáhly dvouciferného podílu už v roce 2022. V Česku si 90 % všech prodaných bezemisních vozů (BEV) kupují firmy a snižují si tím daňový základ. Vliv na emise má bezesporu také česká obliba segmentu SUV a terénních vozidel, který vloni dosáhl dalšího historického maxima, 45% podílu. Podíl malých, a tedy úsporných vozidel opět klesl na 10,3 procenta. V neposlední řadě trvá popularita naftových motorizací, jež byly loni u nás co do podílu registrací nejvyšší v zemích Evropské unie. Loni nová naftová osobní vozidla v Česku dosáhla průměrných emisí 156 g CO₂/km, meziročně o gram více.

Za celé EU jsou zatím známy údaje za rok 2022, kdy průměrné emise CO₂ nových automobilů měly hodnotu 110 g/km. Nejnižších údajů dosáhlo Švédsko (66,6 g CO₂/km), Finsko (85,3) a Dánsko (86,3).

Jestliže stoupenci tzv. čisté mobility v Česku argumentují hlavně malým objemem prodeje elektrických aut, a tedy i jejich marginálním podílem na prodeji i na celkovém vozovém parku v ČR (asi 3 promile), pak tato tvrzení vyvrací vývoj v Německu. Jak uvedl ve své hodnotící zprávě za loňský rok německý autoklub ADAC s odvoláním na údaje Spolkového úřadu pro motorová vozidla (KBA), na tomto jednak největším trhu s auty v EU a současně vedoucí zemi zelené tranzice EU se v roce 2023 prodaly 524 tisíce elektromobilů – to odpovídá tržnímu podílu 18,4 procenta. Spolu s hybridními vozidly tvořila auta s alternativním pohonem téměř polovinu všech nových registrací. V Německu bylo loni nově registrováno o 7,3 % více aut než v roce 2022. Celkově se prodalo 2,84 milionu nových aut. Je to sice meziroční vzestup, ale stále o milion ročně prodaných nových vozů méně než v roce 2009.

Na statistice prodeje je vidět, že kopíruje rozvoj či pokles ekonomiky, a to jak v ČR, tak i v Německu. Loňské lepší prodeje jsou vlastně jen dokončením nesplněných objednávek z covidových let.

Emise CO₂ z nově zaregistrovaných automobilů v Německu vzrostly v roce 2023 o 4,9 procenta, z průměrných 109,6 g/km na 114,9 g/km. Jaké jsou příčiny tohoto negativního vývoje? Prodeje plug-in hybridů se po skončení dotací v lednu 2023 zastavily. Sice se zvýšil prodej elektromobilů, nemohl ale propad plug-in-hybridů kompenzovat. Současně od září 2023 skončily vládní subvence pro podnikové BEV. Když německá vláda ze dne na den od 18. prosince 2023 v důsledku deficitu státních financí zastavila dotační podporu (až 6750 eur na auto), prodeje BEV se zhroutily. V prosinci 2023 bylo nově zaregistrováno bezmála 55 tisíc BEV, to je zhruba o 47 % méně než v prosinci 2022.

Proti údajné převaze zelené ideologie nejen u vládní a státní administrativy, ale i prý v široké podpoře občanů, si totiž Němci loni významně více koupili velké luxusní vozy, dále SUV (s 30,1 % největší podíl) a také sportovní auta. Ta pochopitelně vypouštějí více CO₂. Luxusní Mercedes-Maybach, jehož cena začíná na 200 000 eurech (4,9 milionu korun), v průměru vypustí 386 gramů CO₂ na km jízdy, Rolls Royce 357 g, Bentley 287 g, Ferrari 285 g či sporťáky Porsche 209 gramů CO₂ na 1 km jízdy. Všechny tyto značky a jejich modely se prodávají rovněž v ČR, kde i daleko dostupnější luxusnější vozy značky Audi mají v průměru 186 CO₂ na km jízdy, meziročně o 5 gramů více.

Zdroj: Centrum dopravního výzkumu

Připomeňme si, že v celkovém prodejním mixu musí automobilky držet emisní průměr 95 gramů a za každý gram navíc musí zaplatit do bruselské pokladny pokutu 95 eur (2328 korun). Takže se nelze divit, proč tak konvenční auta zdražila, když automobilky navíc z jejich prodeje ještě křížově financují ztrátovou výrobu elektromobilů. Podle statistiky KBA tvoří německý vozový park s celkem 48,5 milionu osobních aut nadále z 92,2 % konvenční vozy (údaje za rok 2022). Na benzínová auta připadá podíl 62,6 % a naftová 29,6 procenta. Vozy s hybridním pohonem mají podíl 3 %, čistě elektrická auta 2,1 %, vozy s plug-in-hybridním pohonem 2,1 % a na zkapalněný (LPG) a stlačený zemní plyn (CNG) celkem 0,9 procenta.

S registracemi za rok 2023 se dosud v Německu celkově za všechny roky prodalo něco přes 1,5 milionu čistě elektrických aut. Německé daňové poplatníky, pohříchu i ty chudší, tato podpora přišla v přepočtu na 250 miliard korun. Takže ujištění kancléře Olafa Scholze, že i přes zastavení dotací platí cíl 15 milionů elektrických aut na německých silnicích v roce 2030, je nutné pranýřovat jako bezostyšnou lež. Sedm budoucích celoročních prodejů by totiž muselo každoročně generovat 1,7 milionu čistě elektrických vozů, tedy 60 % současných prodejů všech automobilů. Naopak němečtí experti odhadují, že bez dotací se současné německé prodeje BEV propadnou možná i na polovinu. Jestliže se navíc dosud každé třetí e-auto v zemích EU prodávalo v Německu, pokles tamního prodeje BEV signalizuje začátek konce násilně prosazované elektromobility v celé Unii. Jak konstatovaly i analýzy, které si nechal udělat německý ministr financí za liberální FDP Christian Lindner, dosud dotované prodeje e-aut směřovaly jako druhý či třetí vůz v drtivé většině do bohatších německých rodin. A těmto elektrickým autům prostě docházejí takovíto typičtí zákazníci. Jestliže ještě dotace prodeje BEV v některých evropských zemích pokračují jako jasná subvence ztrátové produkce tamních automobilek (Francie, Itálie), Island se s pohledem na rostoucí výpadek daní z neprodaného benzínu a nafty rozhodl elektromobilitu zdanit. Daň se bude nově od roku 2024 počítat podle najetých kilometrů, které musí majitelé aut hlásit. U čistě elektrických aut a vodíkových to bude za 1 km 6 islandských korun (v přepočtu 1 Kč) a u plug-in hybridů 2 islandské koruny (0,33 Kč). Jestlipak čeští fiskální plánovači už přemýšlejí, co a jak nahradí případný výpadek daní z PHM, který se 100 mld. Kč ročně nyní tvoří významnou 5% položku příjmu státního rozpočtu? Ovšem vláda ČR se od letoška naopak rozhodla BEV s omezením jen pro podnikatele dotovat velkoryse částkou 200 tisíc Kč na jedno auto, bez ohledu na jeho cenu. Brusel na to poskytl dotaci 1,95 mld. Kč, ale pokud se celá nevyčerpá do roku 2025, musí převzít placení BEV český státní rozpočet.

Závěr ze současného vývoje na trhu s automobily ve vztahu k emisním cílům je jasný: násilně zaváděná elektromobilita, kdy už od roku 2035 se nemají vyrábět a prodávat auta na benzín (s malou skulinou pro drahá syntetická paliva zřejmě pro majitele luxusních aut a sporťáků a jejich výkonné motory nehledící na spotřebu i cenu paliva), není cestou k dekarbonizaci. A to ani v podobě dalších emisních daní a sankcí, jimž se nedávno tvrdě postavili němečtí zemědělci blokádou celého Německa za 69% podpory obyvatelstva. Výsledkem této ideologicky motivované automobilové revoluce je všude v Evropě, a dokonce i v zeleném Německu, buď neochota se tomuto diktátu podvolit, nebo se naopak provozují stále starší, a proto emisně horší auta. V Česku je vozový park v průměru šestnáctiletý (v Německu 10 let) a dovozy ojetin z poloviny tvoří auta starší 10 let.

Nesmyslná sázka na totální elektromobilitu bere evropskému autoprůmyslu v čele s Německem ve prospěch čínských elektromobilů tu největší výhodu, kterou měl ve vývoji a ve výrobě špičkových automobilů se spalovacími motory. Elektrická auta nejsou s to mít nikdy bez masivních a trh deformujících dotací objemy prodeje dostatečné pro návratnost investic do nich vložených. Politici na národní i unijní úrovni nebudou moci ignorovat čísla o ohrožení klíčového unijního sektoru vývoje a výroby automobilů: 13 milionů pracovních míst, 7% podíl na tvorbě HDP, 400 miliard eur (10 bilionů korun) odvedených daní/rok a 60 miliard eur (1,5 bilionů korun) investovaných do výzkumu.

Evropská komise podle plánu bude muset v roce 2026 revidovat tuto politiku. Pak bude s velkou pravděpodobností i s ohledem zejména na prevenci obrovské expanze čínských BEV odložen termín skončení výroby a prodeje aut se spalovacími motory, a to nejméně o 10 let na rok 2045. Opět se prosadí rozumná a v ceně konvenčních aut nákladově zvládnutelná evoluce v podobě postupně zpřísňovaných emisních norem. Vždyť už současná norma Euro 6C je nejtvrdší na světě a znamená opravdu mimořádnou ekologizaci vozů. Např. dnešních 35 aut s moderním dvoulitrovým TDI motorem VW s touto normou produkuje dohromady jen tolik emisí, jako jediné 20 let staré dieselové auto.

Chceme mít v důsledku násilně prosazované a cenově nedostupné elektromobility ve vozovém parku ještě starší ojetiny, nebo cenově dostupná auta na benzín a naftu se stále lepšími ekologickými parametry?

Elektrická auta, jejichž prodej už s ohledem na deficity eurounijních zemí nebude možno dále v drtivé většině zemí jakkoli dotovat, si u zákazníků na trhu najdou místo, které jim nejlépe patří a sluší: pro zlepšení lokálních emisí jako malá městská a příměstská auta, samozřejmě s konkurenceschopnou cenou. Takové dlouhodobé řešení dekarbonizace osobní dopravy je v souladu s přáním i finančními možnostmi zákazníků a také umožňuje prosperitu evropských automobilek.

Poskytl server Svět hospodářství