Jak jsem se zmínil v jednom svém příběhu, v roce 1956 jsem odešel po devíti odpracovaných směnách z dolů s tím, že se do takového „pekla“ už nikdy nevrátím. Že se tam vrátím po osmi letech a na dva a půl roku, mě ani ve snu nenapadlo. Toto údobí zatím popisovat nebudu, i když jsem nebyl ve vězení, jak by mohlo někoho napadnout. Ale snad se k námětu někdy vrátím.

Hledám práci v blízkosti svého bydliště

Po dvou a půl letech denního dojíždění do kladenských dolů (Nejedlý II), jsem rozvázal pracovní poměr a jako před čtyřmi lety jsem dal inzerát na práci na Smíchově. Přišla nabídka na místo řidiče trolejbusů. Malá vozovna Na Valentince, jen 200 metrů od dílny, kde jsem pracoval na uhlí. Do zahájení kursu zbýval měsíc, a tak jsem dostal práci v dílně jako opravář. To byla idyla, jakou jsem ještě nepoznal – rodinné prostředí, navíc se dělaly dvanáctihodinové směny a pak bylo plno volna. Protože jsem dobře svářel a rozuměl zámečničině, parťák si mě chtěl nechat, ale bylo plno. Měl jsem sice slíbeno, že jak se uvolní místo, počítají se mnou, ale trvalo to rok. Absolvoval jsem tedy kurs a začal jezdit s trolejbusem.

Řidič trolejbusu

Trolejbusy – to byl zvláštní úsek v dějinách dopravy v Praze. Byly tiché, nesmrděly, měly nesmírnou sílu, ale byly holt „přivázány“ k troleji. Autobusáci nám posměšně říkali „tkaničkáři“, právě kvůli těm trolejím. Každou chvíli spadly „klacky“ (sběrače), když řidič najel rychleji do křížení. V zimě, nebo když pršelo, často probíjely, takže nám také dílenští říkali „električtí mužíčci“, a to proto, že jsme při nasazování sběračů často „koupili“ ránu, až jsme si sedli. Když probíjel málo, tak to bylo poznat na psech. Někdo vystupoval se psem, ten skočil předními packami na zem, zadní tam ještě nechal a už „tancoval“. Když jsem to viděl ve zpětném zrcátku, už jsem volal o výměnu. Jednou, bylo to v zimě a bylo dost sněhu, jsem volal z „Karláku“ o výměnu kvůli probíjení, protože jeden pes se začal točit a strašně skučet – hned jsem věděl proč. Dílna přijela a opravář mi řekl: „Co votravuješ, vy jste všichni moc rozmazlení.“ A při tomto proslovu se chytil za madlo předních dveří. V okamžiku sebou trhl vyskočil a padl na plocho do mokrého sněhu. Chvíli seděl jak vyjevený a já se optal: „Tak co, probíjí?“

Trolejbus č. 52 jezdil z Václaváku do Jinonic – to byla nejlepší trať pro řidiče. Na Václaváku jsme stáli u Jizery, kde se dalo koupit všechno občerstvení, a na konečné v Jinonicích – to byl vlastně venkov. Byla tam hospoda a dlouhé konce. Avšak horor byl vždy ráno a odpoledne, když jeli lidé do práce do Motorletu. Pracovalo jich tam několik tisíc a nastupovali hlavně Na Knížecí. Tam byla někdy dlouhá fronta až 50 metrů. Když jsem jezdil s Tatrou – to byl ten dlouhý trolejbus s dvěma nápravami -, tak se do něj „narvalo“ až 220 lidí. Někdy byli nacpáni tak, že mě jako řidiče utlačovali (tehdy neměl řidič kabinu), a sedali až na mne, takže jsem nemohl řídit. Řekl jsem: „Nejedu, až se srovnáte.“ Bylo to rychle, přebytečné vyhodili. Velmi těžký kopec na Malvazinky trolejbus vyjel jako by byl prázdný (bylo neuvěřitelné, jakou měly ty elektromotory sílu). I přes tuto strašnou váhu jsem mohl při sešlápnutí pedálu protočit kola. Když jsem ty lidi „vysypal“, nevěřil jsem, že takový dav se mi tam vešel. Ale mimo tyto špičky byla dvaapadesátka pohoda. Ráno už jsem v Jinonicích znal lidi, kteří přijdou na určitý čas. Jeden mně dal na palubní desku pět korun, druhý dvě koruny (v té době byla za pětikorunu svačina), třetí pytlík jablek nebo hrušek, jindy bramborák – byla to taková přátelská atmosféra. Někdy jsem počkal na dobíhající lidi, nebo počkal dvě minuty, když někdo zaspal – zkrátka toto už je dnes pro řidiče naprosto neznámé. Navíc, trolejbus ze strany řidiče nevyžadoval žádnou údržbu a bylo v něm krásně teplo a bez zápachu – hřály odpory, které byly součástí motoru a byly pod sedačkami.

Konečně v dílně

I když nevzpomínám na tuto práci s nechutí, velmi rád jsem odešel do dílny, kde jsem měl zamluvené místo. Parťák Franta Hamouz, který měl rok do důchodu, byl prima člověk a velký machr. Hodně jsem se od něho naučil, hlavně svařovat autogenem.

Měli jsme v naší vozovně asi 33 trolejbusů, které jsme opravovali po mechanické i elektrické stránce. Rarita byla, že vozovna byla neprůjezdná a my jsme s trolejbusy do garáží couvali až na montážní kanály s přesností 10 cm, jinak bychom do nich spadli. Na noční směně jsme prohlíželi a opravovali vozy, které zatahovaly, a ráno jsme je vypravovali. Od jedné do čtyř hodin jsme „sladce spali“ a vždy jeden z nás deseti měl ranní výjezdy. Jednou v měsíci bylo dlouhé volno, to je šest dní v kuse s jednou noční uprostřed, kterou jsme si vždy vyměnili. Po roce jsem byl jmenován parťákem a měl jsem samé starší chlapy, ale nikdy jsme se nehádali. Co jsem na nich chtěl, to udělali. Už nikdy jsem později nezažil takové přátelské prostředí v zaměstnání, jaké bylo na trolejbusech.

21. srpna 1968 jsem měl noční směnu a ve spánku na sedadlech trolejbusů jsme slyšeli stále hučení – byly to „Anky“ (ruská letadla) a ráno nám říkali, že jsme byli obsazeni. Z dílny jsme viděli na Strakonickou ulici, jak po ní jezdila obrněná vozidla a hladoví Rusové přelézali plot do pivovaru, trhali tam nezralá jablka a dávali si je za košili. Byli vyplašení a stále se otáčeli, přestože měli nabité samopaly. Mohu říci, že solidarita byla několik dnů obdivuhodná. Do výpravny se navozily brambory a jiné potraviny a každý je měl k dispozici za malé ceny. Kromě jednoho, komunisty Holuba, se nenašel nikdo, kdo nebyl pro Dubčeka. Je zajímavé, že za celý měsíc se nenašel nikdo, kdo by se za něj postavil, navíc se podepisovaly rezoluce proti němu. Velmi mně to připomnělo to, co řekl ve válce mému otci německý důstojník o českém národě.

Kolem roku 1971 se začalo brojit proti trolejbusům a jakýsi vedoucí jedné vozovny, bývalý „autobusák“ Bušta, začal prosazovat autobusy. Byl to lítý boj a mnoho argumentů pro a proti. Mnozí odborníci říkali: Nezbavujte se trolejbusů v Praze, aspoň je nechte na okrajích a na tratích s velkými kopci. Ale argumenty, že troleje jsou drahé a že měnírny by se musely rekonstruovat a že vozy se musí už vyměnit, nakonec zvítězily. I když nám Ostrov nad Ohří poslal nový trolejbus s reklamami a my jsme se všichni snažili ho prosadit, neuspěli jsme proti „tupcům“. Už za tři roky se říkalo: „Koho vůbec napadlo odstranit trolejbusy?“ Ale to už bylo pozdě, protože troleje byly pryč a měnírny rozebrány.

Byl jsem jmenován jako vedoucí party, která likvidovala poslední trolejbusy. Normálně jsme je rozbíjeli na kusy, rozřezávali autogenem a odváželi do šrotu na Kačerov. Když jsme v únoru 1973 rozbíjeli poslední, bylo nám smutno. Těch sedm let v naší zastrčené, dřevěné vozovně se starými dobrými trolejbusy bylo mé nejhezčí období ze všech 47 let, co jsem byl v pracovním procesu.

Co dál? Autobusy

Chtěl jsem zůstat u podniku, a tak jsem nastoupil do autobusových garáží na Bohdalci. Dělal jsem rok opraváře ve střídacích směnách. Práce to byla nepoměrně těžší než na trolejbusech. Hlavně v zimě. Přes montážní kanály v hale projelo za směnu 150 autobusů a my jsme dělali menší opravy, hlavně na podvozku. Pro kouř nebylo vidět na druhou stranu haly a topení, to nikdy nešlo – proč taky, když byly obě strany stále otevřené. Jedinou radost jsem měl z rozšíření řidičáku na skupinu D, a tak jsem mohl ve volnu jezdit na trati.

Jednou jsem byl jsem pro nějaké součástky na Kačerově a tam se vrchní mistr zmínil, že potřebují svařit přímo na autobusu nádrž, ale všichni se toho bojí. Protože jsem byl ve sváření nádrží vyškolen svým starým parťákem Hamouzem, hned jsem se nabídl. Zavolali na Bohdalec, že přijedu později, a hned jsem se do toho pustil. Vrchní mistr byl nadšen a hned zařídil mé převedení na Kačerov. Byl jsem hned jmenován vedoucím opravárenské čety. I když jsem nebyl automechanik, měl jsem v partě automechaniky, ale jim to nevadilo, protože jsem dělal s nimi.

Rád bych se zmínil o vrchním mistrovi Václavu Vildovi. Podle mě by takto měl vypadat každý, kdo dělá šéfa mnoha lidem. Proč? Příklad: „Kluci“ měli vyndaný a rozebraný motor z autobusu a nemohli závadu odstranit. Vrchní přišel jako vždy v plášti, kravatě a košili a ptal se, jak jsou daleko. „Mistře, to zkrátka nejde.“ Beze slova šel zpět do své kanceláře, převlékl se do montérek a všechny vyhnal. Dělal na tom půl dne, závadu odstranil, pak zavolal kluky a řekl: „Tak co, jde to nebo ne?“ Tím si získal velikou autoritu, protože na něj nikdo neměl. Rád na něho vzpomínám a přestože byl straník, byl spravedlivý. Myslím, že jestli někdo chce mít vyšší postavení, měl by ukázat, že něco umí, a získat si tak přirozenou autoritu. Neschází to dnes na různých úrovních, od těch nižších až do těch nejvyšších postavení?

Smetáci a kaštani

Když jsem jezdil ve volnu jako řidič, pochopil jsem, proč řidiči obecně říkali cestujícím smetáci a kaštani. Někdy by si to označení sice zasloužili i řidiči, ale většinou to jejich vina nebyla. Co někdy v autobusu pasažéři dělali, jak se hádali a co sebou vozili – to bylo k nepochopení. Někdy udělali něco, co pak odnesli za ně i ostatní. Příklad: Někteří z nás čekali na dobíhající nebo někdy i zastavili rozjíždějící se vůz, i když se to nesmělo. Lidé obvykle poděkovali. Jeden kolega pozastavil dobíhajícímu a mávajícímu muži a pustil ho dovnitř. Ten zařval: „Blbec jeden, on by mně byl málem ujel.“ Kolega zastavil, otevřel dveře, vyhodil ho a už nikdy nikomu nezastavil. A to je ten problém, že lidé si většinou všechno zkazí sami, i když ta většina za to nemůže. Takže z toho všeho se odvíjely ty názvy pro cestující.

I když jsem zmíněný název nerad používal, jednou jsem ho použil bez skrupulí. Jeli jsme na opravu dvou prasklých pneumatik. Vzal jsem si autobus, dva lidi a naložili jsme dvě velké pneumatiky, hevery, klíny, montážní páky, trháky a kolovrátky (klíče na kola), takže byl plný autobus. Dojeli jsme do Slezské ulice, kde stál před stanicí vůz s prázdnou gumou a na stanici „hrozen“ lidí. Zastavil jsem za porouchaným vozem, otevřel všechny dveře a chtěli jsme začít pracovat. Co se nestalo? Všichni lidé se vrhli do autobusu a přelézali pneumatiky, hevery a ostatní „vercajk“ a sedali si na sedačky. Postavil jsem se čelem k nim a prohlásil: „Teď už vím, proč se cestujícím říká kaštani.“ Ale můj pracovník, který už nebyl slušný jako já jim řekl: „To snad není možný. Já kdybych si natřel p… na červeno a vystrčil jí na vás, tak tam polezete.“ Kdybych byl filmový režisér, tak bych ten šot nafilmoval, protože situace byla tak komická, že se vlastně nedá ani popsat. Je zajímavé, že nikdo nic neřekl a beze slova vystoupili. Já jsem pak klukům řekl: „Víte, někdy je člověk tak zblblej, že by skutečně vlezl ani chudák neví kam.“ Všichni přitakali.

Technické prohlídky – událost roku

Technické prohlídky se konaly každý rok na jaře a už od února probíhaly přípravy, protože na tom, aby autobusy prošly, závisela pověst vedení garáží a samozřejmě to sebou neslo i prémie. Už dopředu pracovala „špionážní služba“, aby zjistila, kteří policejní technici budou do garáží přiděleni a jaké dary se mají připravit. Dělaly se různé upomínkové předměty jako modely autobusů a také se připravovala hostina a občerstvení pro techniky. Já jsem byl po dobu prohlídek uvolněn pro specielní svářečské práce jako byly prasklé rámy, úchyty pro tlumiče a také prasklé bloky motorů, pro které jsem měl zvláštní školení v Hradci Králové. Byla to docela dřina, ale bavilo mě to a navíc jsem měl vždy zvláštní prémie. Všechny podvozky autobusů se myly tlakovými čističkami. Jednou jeden mistr nechal všechny autobusy zespodu nastříkat zelenou barvou. Spotřebovalo se 200 litrů. „Určitě vyhrajeme, to ještě neviděli,“ řekl. Ale technici přišli na to, že se barvou zakrývají různé závady, a tak z toho byl malér. Málem tu barvu zaplatil.

Běžný cestující neví, jaké úsilí stojí za každodenním vypravením několika set autobusů, a mohu říci, že se nám nikdy nestalo, že by autobus měl takovou technickou závadu, že by došlo ke zranění cestujících, natož ke smrti.

Chtěl jsem jen krátce zmínit některé aspekty v souvislosti s Dopravním podnikem, kde jsem byl sedmnáct let, aby čtenář aspoň trochu nahlédl do této „kuchyně“. A i když je to 24 let, co jsem odešel, mám občas možnost mluvit s mechaniky, kteří pracují na stejném pracovišti. Kromě modernějších autobusů a toho, že už se nemusí uzavírat socialistické závazky a platit fond solidarity, se v podstatě nic nezměnilo.

publicista