V úterý 4. dubna 2023 měl v Brně pohřeb armádní generál Emil Boček, poslední z československých letců, kteří za druhé světové války bojovali v britském Královském letectvu. Vzlétl naposledy ke hvězdám, aby naplnil moto RAF – per ardua ad astra – tedy přes překážky ke hvězdám, a s definitivní platností odsunul osudy „nebeských jezdců“ do archivních regálů.

O československých dobrovolnících v řadách britského Královského letectva za druhé světové války jsem věděl od dětství, poněvadž táta měl v knihovně knížku Sestřelen Františka Fajtla, první vydání z roku 1947, které jsem si v osmi nebo devíti letech přečetl. Táta mluvil o „rafácích“ vždy s úctou a obdivem a to, jak se s nimi zacházelo po roce 1948, byl další vrub, který u něho komunisté měli.

Později jsem přečetl všechno, co bylo o československých příslušnících RAF napsáno, od knížek Viléma Bufky až po Nebeské jezdce Filipa Jánského. Netušil jsem ale, že vlastně za husákovské normalizace budu mít tu čest se s některými setkat osobně. A to prostřednictvím svého koníčku – lepení plastikových modelů.

V roce 1975 se plastikové modelářství stalo další odborností Svazarmu a modeláři získali organizační strukturu k pořádání soutěží, ať už postupových včetně Mistrovství republiky, nebo klubových. Byl jsem členem Klubu plastikových modelářů v Brně a spolu s kolegy jsem objížděl různé soutěže nejen jako soutěžící, ale také jako bodovač. Kromě jiných jsme pravidelně navštěvovali soutěž v České Třebové, kde předseda místního KPM František Loskot měl geniální nápad. Noční můrou každého pořadatele soutěže v plastikovém modelářství byl program - jak zabavit soutěžící po ty dlouhé hodiny, než bodovači obodují všechny soutěžní modely a bude možné vyhlásit výsledky. Františka Loskota napadlo pozvat bývalé příslušníky RAF a požádat je, aby účastníkům soutěže vyprávěli o svých osudech. Sehnal peníze, aby jim a jejich manželkám mohl zaplatit ubytování a tak se „Českotřebovský kohout“, jak se soutěž jmenovala, proměnil v poloilegální srazy rafáků. Chtěl bych připomenout, že na přelomu 70. a 80. let už nebyli rafáci stíháni a vězněni, ale stále trvaly režimní snahy uvrhnout je do zapomnění. Nesměli se oficiálně setkávat, natož pořádat besedy, a tady v České Třebové to pod hlavičkou Svazarmu šlo, podle přísloví, že pod lampou bývá největší tma.

Velmi rychle se se během toho soutěžního víkendu v České Třebové vytvořila zvláštní důvěrná atmosféra. František Fajtl, Ladislav Valoušek, Karel Šeda, Alois Šiška, Otakar Hrubý a další, jejichž jména jsem už zapomněl, se po dvaceti letech společenského vyhnanství náhle ocitli mezi lidmi, kteří dobře znali jejich činy, vážili si jich a obdivovali je. Vzpomínám si na scénu, kdy Ladislav Valoušek držel v rukou model lavočky, která nesla znaky stroje, s nímž létal za Slovenského národního povstání. Chvilku tomu nechtěl věřit, že má v rukou opravdu model svého letadla, a pak na něm bylo vidět pohnutí. A mezi vystavenými modely byly i další letadla československých pilotů. Zkrátka a dobře, stali jsme se insidery, ti úctyhodní váleční veteráni nás začali brát jako zasvěcence a při následných rozhovorech byli naprosto otevření.

Původně měly být součástí programu jen přednášky veteránů. Vzpomínám si na dvě, naprosto odlišné, ukazující, jak různou tvář může válka mít. Tu první, nečekaně humornou, měl Otakar Hrubý, bývalý pilot 310. stíhací perutě RAF. Snad to bylo v roce 1941, kdy byl přeložen z jižní Anglie do Skotska, kam musel jet vlakem s několika přesedáními. Jelikož ještě neuměl dobře anglicky, napsal si seznam přestupů a příslušných nádraží na kus papíru a tuším, že to bylo v Liverpoolu, kde musel přejet z jednoho nádraží na druhé. Chytil si taxíka a na papíru ukázal taxikáři to nádraží, kam se potřeboval dostat. Jenže záhy poznal, že ho taxikář veze úplně někam jinam a uvědomil si, že byl unesen. Nakonec taxík zastavil před honosným hotelem, kde na protesty československého pilota nikdo nedbal a byl odvlečen do hotelové kuchyně, kde se teprve vše vysvětlilo. Hotel totiž zaměstnával českého šéfkuchaře, který, když se dověděl, že v Británii jsou českoslovenští piloti, vypsal odměnu 10 liber pro taxikáře, který mu jako první doveze letce krajana. Skončilo to velkou pitkou, takž Otakar Hrubý dorazil na skotskou základnu ve značně „nalomeném“ stavu a za pozdní příchod ihned vyfasoval domácí vězení. Ota Hrubý byl nejen skvělý pilot, ale též skvělý vyprávěč. Sotva jsme se dosmáli prvnímu příběhu, následoval druhý se zabitou krávou. Po jednom hlídkovém letu nad konvojem v Západních přístupech došla jeho Hurricanu šťáva a Hrubý musel nouzově přistát na břicho. Vybral si nejvhodnější louku a teprve když šel do finále, poznal, že ty hnědobílé flíčky před čumákem jeho Hurricanu jsou krávy. Jedna nestačila utéct a srážku s třítunovým strojem nepřežila. Seběhli se místní farmáři, na pilota zavolali policii, ale večer už byl na základně a vyprošťovací četa dovezla i jeho rozebraný letoun. Asi za den nebo dva si ho zavolal velitel perutě. Ti lidé z vesnice si ho prý vyžádali a že mu dá auto, aby tam jel. Ota Hrubý líčil, s jakými obavami k té vesnice přijížděl, měl strach, že farmáři budou chtít, aby jim zabitou krávu zaplatil. Opak však byl pravdou, zjistil, že ve vesnici se koná veselice a že on je jejím hrdinou. Důvod byl pochopitelný, bylo to poprvé od začátku války, kdy se lidé ve vesnici mohli dosyta najíst hovězího z krávy, kterou porazil jeho Hurricane.

„Ona však válka taková sranda nebyla,“ uzavřel Otakar Hrubý své vyprávění. V té době pracoval jako skladník hutního materiálu a jako dělník v přádelně, hodnost plukovníka mu byla udělena až po roce 1989 a v roce 1990 u příležitosti 50. výročí bitvy o Británii byl v Londýně jako jediný z veteránů osloven Královnou matkou. Vtipnější osobu si vybrat nemohla. Otakar Hrubý zemřel v hodnosti plukovníka ve výslužbě roku 1993.

To, že válka opravdu sranda nebyla, dokázal další pamětník Alois Šiška, pilot bombardéru Vickers Wellington 311. bombardovací perutě. Za svítání 29. prosince 1941 musel po návratu z náletu na Wilhelmshaven s poškozeným letounem nouzové přistát na hladinu Severního moře. Zadní střelec z potápějícího vraku nevylezl, ostatních pět letců se vyškrábalo do nafukovacího člunu, který Wellington nosil v pravém křídle. Během šesti dnů v nafukovacím člunu na zimním Severním moři jeden z letců zešílel a skočil do vody, další pak zemřel na podchlazení. Nakonec byl člun s pilotem Šiškou a dalšími dvěma přeživšími letci vyplaven 2. ledna 1942 na holandské pobřeží a všichni tři zajati německou pobřežní stráží.

Šiška měl tak silně omrzlé nohy, že se vojenský lékař v německé polní nemocnici rozhodl pro amputaci, od níž ho zachránil infarkt, jenž utrpěl na operačním sále. Opakování operace zabránil rozkaz k přesunu do zajateckého tábora, ale ještě předtím chtěl Šišku v noci uškrtit německý voják, který dostal dopis, že jeho rodina zahynula během britského bombardování Hamburku. Život mu zachránily holandské řádové sestry, které v nemocnici pracovaly jako dobrovolnice, a německého vojáka od něho odtrhly. V zajateckém táboře sepse v omrzlých nohou ustoupila a přestože byl německými úřady odsouzen za vlastizradu ke smrti, rozsudek nebyl nikdy vykonán. Konce války se Alois Šiška dočkal v Colditzu, kde byl i s ostatními zajatými letci osvobozen kolonou amerických tanků. Až do roku 1947 se léčil v Anglii, po návratu sloužil v československém letectvu, avšak v červenci 1948 byl zatčen, nicméně procesu a věznění unikl. Uvěznit člověka, kterého nacisté odsoudili k smrti, byl zřejmě i pro komunisty silný tabák. Alespoň ho i s manželkou Vlastou vystěhovali v roce 1950 z pražského byru a určili mu k pobytu vesnici v mělnickém okresu, kde se později živil jako opravář televizorů.

Když nám Alois Šiška svůj životní příběh vyprávěl, bylo v místnosti absolutní ticho a přetrvalo i nějakou tu minutu, když skončil. Byl to jeden z nejsilnějších příběhů, který jsem v životě vyslechl. V roce 1995 byl Alois Šiška jmenován generálmajorem, zemřel v roce 2003.

Ještě zajímavější byly večerní neformální besedy. Soutěž se konala v nějaké škole nebo učilišti, kde jsme i spali, a večer se jak soutěžící, tak veteráni scházeli v jídelně. Okolo každého rafáka se vytvořil kroužek posluchačů, které zajímal právě jeho příběh. Já měl spíše zájem o historii bombardérů a nočních stíhačů, takže jsem si jeden večer několik hodin povídal s Karlem Šedou, pilotem československého flightu u britské 68. perutě nočních stíhačů. Byl to tichý, klidný pán, do něhož by nikdo neřekl, co všechno má za sebou, včetně osmi let vězení a otrocké práce v uranových dolech. Vyptával jsem se na taktiku nočního stíhání, na radar a na další technické detaily, ale dnes si vzpomínám jen na to, jak mi s gustem líčil, jaký byl rozdíl v pilotovaní letounu Bristol Beufighter a de Havilland Mosquito. „S Beufighterem se létalo zadkem“, pamatuji si, jak řekl, „kdežto s Mosquitem podle přístrojů, protože v sedačce cítit nebyl.“ V roce 1990 byl Karel Šeda rehabilitován a povýšen do hodnosti plukovníka ve výslužbě, zemřel v roce 1992.

Bohužel u toho nejzajímavějšího setkání mě zradila paměť a jméno pilota si už nepamatuji. Po všechny ty roky, kdy jsem jezdil do České Třebové na soutěž a hlavně na setkání z rafáky, jsem čekal, až se mezi hosty objeví nějaký pilot 311. bombardovací perutě, který se účastnil hlídkových letů nad Atlantikem a útočil na německé ponorky. Konečně jsem se dočkal, přisedl k tomu vytáhlému pánovi a začal se ho vyptávat, jak vlastně probíhal útok na ponorku, jakou protiponorkovou výzbroj Liberatory nosily a co o ní osádky věděly. A tak jsem se konečně dověděl spoustu podrobností, které mi vrtaly hlavou, třeba že pozdější verze hlídkových Liberatorů nosily protiponorkové průbojné rakety na stromečkové lafetě, která se před ztečí vysunovala z pumovnice. Raketovým přepadem útok na ponorku začínal. Pak se Liberator obloukem vrátil a do místa, kde se moře kolem ponořující se ponorky pěnilo, svrhl hlubinné nálože. A v třetím, závěrečném kole, vypustil do místa, kde by ponorka mohla být, zvláštní minu Mark 24, což byl krycí název pro první spojenecké, akusticky naváděné protiponorkové torpédo FIDO. „My jsme vlastně nevěděli, co vozíme,“ řekl mi můj protějšek, „jen jsme měli nařízeno, při jaké rychlosti a v jaké výšce to můžeme svrhnout.“ Že se jednalo o něco přísně tajného, usuzovali příslušníci 311. perutě RAF z faktu, že když byly jejich Liberatory vyzbrojený minou Mark 24. hlídkovala před misí u každého letounu po celou noc vojenská policie.

Vylíčil mi také příhodu s protiponorkovými raketami. Měly tak tvarovanou hlavici, že při dodržení určitého úhlu prorazily vodní hladinu, asi v hloubce 5 – 7 metrů se srovnaly do směru rovnoběžného s hladinou, a když narazily na trup ponorky, dokázaly prorazit vnitřní tlakové těleso. Ke zničení U-bootu obvykle stačil zásah jedinou střelou ze salvy šesti nebo osmi raket. Pokud byl úhel odpalu větší, rakety směřovaly šikmo do hloubky a cíl minuly, pokud byl menší, odrazily se od hladiny zpět do vzduchu. A to se jednou mému protějšku stalo. Navíc se rakety odrazily tak zlomyslně, že se otočily do protisměru a prometly vzduch pár metrů nad pilotním kokpitem. Tohle jsou věci, které v žádných pramenech o bitvě o Atlantik nenajdete.

A nakonec jsem si nechal vzpomínku na zážitek snad nejsilnější, možná i trochu svatokrádežný. Stal jsem se totiž nechtěným svědkem hádky mezi Františkem Fajtlem a dalšími dvěma piloty, možná jedním z nich byl Otakar Hrubý. Jelikož značně zvýšili hlasy, pochopil jsem, že se hádají o nějaký dávný svíp, který se zvrhl v leteckou bitvu nad Lamanšským průlivem, a ta skončila sestřelením jednoho kolegy. Dohadovali se tak vášnivě, jako by k té události došlo před hodinou a nikoli před 40 lety, přeli se, kdo co zavinil, co udělal špatně, kdo měl co udělat jinak, jako by právě vystoupili ze svých Spitfirů. A mně v tom okamžiku došlo, že pro tyto muže se v květnu 1945 zastavil čas, že oni stále žijí válkou a znovu a znovu svádějí dávno minulé boje, že vše, co je potkalo v pozdějších dobách míru, zlé i dobré, je pro ně bezvýznamné a druhořadé. Až do své smrti zůstali těmi mladými kluky, v případě Emila Bočka dvacetiletým, kteří nastupovali do svých Hurricanů. Spitfirů. Wellingtonů a Liberatorů bez jakékoli záruky na návrat.

Jednou „nebeským jezdcem“, provždy „nebeským jezdcem“.