Zplodiny automobilů, to je jedno z témat, na které má každý takzvaně silný názor. Automobily vypouštějí do ovzduší škodlivé plyny. Pokud by se tomu dalo zamezit, nastal by ráj na zemi, takový je podtext většiny takových názorů. Obecenstvo je schopno podobnému výstupu tleskat, pokud se ovšem „opatření k zamezení znečištění“ týká jiného vozu než právě toho jeho. A jelikož má každý silný názor, problém navýsost technický je zároveň i problémem politickým.

Skupina poslanců ze severní Moravy nyní navrhuje zákon, který by dovoloval radnicím zakázat páchnoucím automobilům vjezd do centra města. Odvolávají se na německý příklad, kde podobná opatření platí. Automobily zde mají na poznávací značce ekologickou známku, přičemž automobily s motorem spalujícím benzin známku nedostanou, pokud jsou starší sedmnácti let. Auta na naftu mají limit přísnější, čtrnáctiletý. Takže navrhovaná novela zákona o ochraně ovzduší počítá s nízkoemisními zónami a sněmovna by se jí měla zabývat ještě letos.

Je to jedno z opatření, která mohou vyvolat nevěřícné vrtění hlavy. Vždyť my takové známky máme už dávno! Každý automobil musí v určitých lhůtách projít státní zkušebnou. Součástí zkoušek je i zkoumání emisí. Stát tedy má i dnes velice jednoduchý nástroj, jak vyřadit nevhodná vozidla z provozu. Minulý režim také deklaroval starost o čistotu ovzduší, a v záchvatech zvýšené péče dokonce vysílal do terénu mobilní jednotky, zjišťující technický stav. Smradlavé vozidlo mohlo být odstaveno okamžitě. Výsledek by se ale dal komentovat rčením „skutek utek“. Tehdy stejně jako dnes do hry vstoupil zájem politický. Žádný režim, demokratický jako totalitní, si proti sobě nechce popudit významnou část obyvatelstva kvůli něčemu tak zanedbatelnému, jako je čistý vzduch.

Čím je auto starší, tím více škodlivin jeho motor vypouští do vzduchu, to je jednoduché pravidlo.

V naší republice se průměrný věk automobilů dlouhodobě drží někde mezi třinácti a čtrnácti lety. Nejhorší byla situace v roce 1998, kdy auta byla průměrně stará 14,29 roku, pak došlo k poklesu pod čtrnáctiletou hranici a od té doby se hranice drží se slabě klesající tendencí.

Roku 2010 se samozřejmě týkají jen odhady. Měla by se do statistiky promítnout opatření z loňského roku, která snížila počet dovážených ojetin a zvýšila počet starých aut určených k vyřazení z provozu. V uplynulých letech bylo vyřazováno 200 tisíc automobilů ročně, loni jich bylo 260 tisíc. Toto pozitivní číslo ale ke spokojenosti nic nepřidá, při počtu čtyř milionů automobilů v republice je to málo. Navíc i přes průběžný pokles situaci zhoršuje dovoz ojetin. Šedesát procent dovážených ojetých vozů je ve věku od pěti do patnácti let. Znamená to, že čerstvě dovezené auto automaticky zatěžuje statistiku.

Stát by snadno mohl takové dovozy zatrhnout, ale opět, je to politický problém. Opatření by samozřejmě zasáhlo široké vrstvy obyvatel - s nízkou hladinou příjmu. A to jsou také voliči. Nikdo samozřejmě nevolí starý vůz ze sympatie ke starožitnostem. Do průměrného věku vozového parku se promítá sociální situace. V Belgii, se kterou se rádi srovnáváme, protože má podobný počet obyvatel jako my, registrují ročně skoro půl milionu vozů, přičemž ročně jde o devítiprocentní nárůst. V České republice je obměna vozového parku poloviční. Před námi jsou všechny západoevropské státy, ale i Slovinsko a Slovensko. To vše vypovídá o stavu životní úrovně. A jakmile se životní úroveň a její zájmy dostanou do konfliktu s ochranou životního prostředí, ten první faktor zpravidla vítězí.

Do hry vstupuje i Evropská unie. Je často kritizována kvůli vlivu „nevolených byrokratů“, ovšem mnohdy je to výhoda, že ti byrokrati nejsou voleni, a tudíž nejsou pod tlakem a nemusí se chovat populisticky. Zdánlivě by tedy bylo jednoduché zakázat provoz technicky opotřebovaných vozů. Do jisté míry to Unie dělá. Norma vypouštění kysličníku uhličitého je v současnosti 160 gramů na kilometr. Evropská komise navrhovala v roce 2007, aby se do roku 2012 norma zpřísnila na 120 gramů na kilometr. Podle odhadů Společnosti motorových výrobců by technické úpravy motorů zdražily prodejní cenu vozu o sedmdesát tisíc korun. To odpovídá publikovaným odhadům naší Škody Auto. Mladoboleslavská firma dala najevo, že pokud by se norma měla takto zpřísnit, přesunula by výrobu na východ. Zdražení výroby by pak vyrovnala levnější pracovní síla. Podobná odezva přišla i od dalších výrobců, takže Brusel své divoké plány odsunul na pozdější dobu.

Bruselským výstřelkům se tedy lze snadno vysmívat, až na to, že dosavadní administrativní opatření vedla k výraznému zlepšení situace. Zejména zavedení moderních způsobů spalování, počítačem řízený přímý vstřik a katalyzátory výfuků srazily emise na zlomek toho, co bývalo dřív běžné. Problém starých aut je z této perspektivy dvojí. Jsou opotřebovaná, mají zastaralé spalování a nemají řízené katalyzátory. Automobilky se snaží vyjít vstříc ochráncům životního prostředí a zabývají se vývojem elektromobilů. Ani naše Škodovka v tomto ohledu nezaspala. Jenže i zde narážejí na námitky. Podle výpočtů i malý elektromobil spotřebuje 15 kWh na 100 kilometrů a k výrobě takového množství energie v tepelné elektrárně se do vzduchu dostane 133 gramů kysličníku uhličitého. Tedy zhruba tolik, kolik vyplodí moderní motor - a to nehledíme k dalším zátěžím, reprezentovaným akumulátory. Ty mají omezenou životnost a po své technické smrti je třeba je náročně likvidovat.

Jsme tedy v začarovaném kruhu. Ochránci životního prostředí vidí řešení v omezení výroby velkých vozů s velkou spotřebou. Jenže i to je politický problém. Zákaz starých hadrapušek popudí nemajetné, zákaz velkožroutů popudí majetné. Vždyť i velký moralista a ekologista Václav Havel kázal moudra o čistotě a evangelické chudobě z paluby dvoutunového offroadu. Zdá se tedy, že budeme nadále kýchat v mracích spalin, dokud nedojde k technickému průlomu, na který s nadějí můžeme v jednadvacátém století čekat: akumulace energie na zcela jiném principu než chemickém. Pak nastane i éra elektromobilů a větrné a solární elektrárny dostanou to, co dosud nemají: totiž smysl.

LN, 22.10.2010