E-auto je větší chrlič svinstev, než si myslíte

Kdo jezdí na proud, spotřebuje dvakrát víc energie, než kdyby cestoval benzíňákem

Zatímco německý (kdysi prestižní) Der Spiegel je zcela ve službách rudozelené ideologie, švýcarské Weltwoche ještě provozují víceméně nezávislou žurnalistiku, proto je pozoruhodné, že v článcích z posledních dní se obě periodika shodla: E-auto je ekologickým podvodem.

V čase hysterie kolem spalovacích motorů - a dieselového obzvláště - jeví se mnoha lidem E-auto jako řešení problému. Jak se ale ukazuje, E-auto očekávané předpoklady nenaplňuje.

Některé úřady, nezaslepené zeleno-rudou ideologií, již z toho vyvozují důsledky: dopravní úřad v Singapuru vyměřil majiteli vozu Tesla ekologickou daň ve výši cca 10 000 $ s poukazem na příliš vysokou spotřebu energie!

Oproti výrobcem udávaným 18 kWh/100 km vykazovalo jeho auto spotřebu 44 kWh/100 km...

Zatímco zkušenost se spalovacími motory říká, že skutečná spotřeba paliva je oproti té výrobcem udávané až o 42 % vyšší, u E-aut se jedná oproti prospektům o hodnotu skoro dvojnásobnou . Dokazujíe to například šetření TUV Sud z roku 2014, podle nehož je skutečná potřeba energie u obvyklých E-aut 31 kWh/100 km, pokud se jezdí půlka na silnicích a půlka na dálnicích.

K tomu se musí poznamenat, že zkoušky probíhaly v létě za teploty 23 °C a v zimním období jednak klesá účinnost baterie a jednak k tomu přistupují další spotřebiče, hlavně topení. Dánská Technická universita poukázala na základě vlastních měření v roce 2016 na skutečnost, že v zimním období stoupá spotřeba E-aut až o 1/3. Z toho lze vyvodit, že skutečná průměrná spotřeba v oblasti mírného pásma je při celoročním provozu asi o 11 % vyšší, než hodnoty naměřené TUV SUD.

K tomu se musí připočítat značné ztráty při nabíjení, podle německého Wuppertal Institutu se 10 až 30 procent zrácí formou tepla. Při nabíjení při nízkých teplotách může jít až o 50 %!

Když vezmeme v úvahu 20 % ztrát a tyto připočtemek hodnotě, kterou udává TUV SUD plus , zvýšené o 1/3 celoroční provoz, dostáváme se k hodnotě 41 kWh/100 km. Reálná spotřeba je tudíž 2,5x vyšší, než udávají výrobci a kterou se ohánějí politici prosazující zákaz spalovacích motorů.

To ale není vše, neboť k celkové energetické bilanci je nutné připočítat výrobu. A ta je v případě baterií velmi energeticky náročná. Protože lze předpokládat, že během životnosti jednoho auta se spotřebují tři sady baterií, musíme ke spotřebě připočítat dalších 15 kWh/100 km. Baterie obsahují vysoce jedovaté látky, které musí být i po důsledné recyklaci likvidovány. Např. lithium je podobně toxické jako slabě až středně radioaktivní látky a podle toho musí být uloženo. To je samozřejmě spojené s dalšími nemalými náklady, které - započteny do celkové energetické bilance E-auta - zvýší jeho spotřebu o dalších 3,5 kWh/100 km.

Energetická náročnost v mírném pásmu provozovaného E-auta je tudíž cca 60 kWh/100 km

S touto hodnotou se musí počítat při porovnání s benzínovým motorem. Při započtení energetických ztrát při výrobě primární energie (účinnost cca 38 %) lze říct, že 1 litr benzínu odpovídá 3,4 kWh elektrického proudu. Průměrná spotřeba benzínového auta 8 l/100 km odpovídá 27 kWh/100 km, a protože energetické náklady na výrobu a likvidaci benzínového pohonu jsou zanedbatelné, nemusí se s nimi počítat. Tzv. ekologické E-auto se spotřebou 60 kWh/100 km má tudíž více jak dvojnásobnou spotřebu než auto s benzínovým motorem. A oproti dieselu ještě vyšší.

Co se hlavního cíle týká, není na tom E-auto o nic lépe: aby bylo E-auto skutečně bez CO2 stopy, muselo by být vyrobeno a provozováno komplet s použitím tzv. obnovitelných zdrojů anebo atomového jádra. Již dnes je jasné. že to není reálné, a podle jedné švédské studie musí jeden vůz Tesla S jezdit osm let, aby se kompenzovala produkce CO2 pouze při výrobě baterií. Redaktoři Der Spiegelu si sami ověřili, že ani Tesla při provozu, obdobném jako auto se spalovacím motorem, neujede více jak 300 km. Při průměrných 11 000 km/ročně to představuje 36 nabíjecích cyklů. U mého bicyklu udává výrobce 500 nabíjecích cyklů jako hranici životnosti baterie s originálním (šetrným) nabíjecím zařízení. Jestliže teď chtějí cpát do baterky 350 kW, to jest čtyřnásobek kapacity posledního Tesla 3, lze s jistotou počítat s kratší životností baterie. A to bude něco stát. Vzácného materiálu i peněz. Například kobaltu, jehož je v bateriích Tesla 3 až 93 kg, a samozřejmě s 11 kg lithia na jednu sadu baterií. Tři sady za životnost auta dělají 279 kg kobaltu a 33 kg lithia. Na světě je přes 1 miliardu aut, zásoby kobaltu se odhadují na 7,5 milionu tun a lithia na 14 milionů tun.

Ale, jak jsem již psal, cílem není ekologické auto, nýbrž svět bez aut. Přinejmenším ne pro každého.

Zdroj: Der Spiegel 34/2017
Die Weltwoche 33/2017