SVĚT: Novátorské počínání pirátů
Pirátství jako zcela první bylo prohlášeno za mezinárodní zločin, jeho provozovatelé se stali „vyvrheli, psanci lidstva“ a kterákoliv země je mohla postavit před svůj soud. I ty suchozemské jako Mongolsko či Česká republika.
Vůbec se nejedná o činnost na vymření, piráti nebrázdí vody na škunerech, kde by na stěžni plápolal černý prápor s lebkou a zkříženými hnáty. Šli s dobou, jsou vybaveni moderními zbraněmi a nezřídka mají víc koňských sil pod palubou než jejich případní pronásledovatelé. V roce 2000 došlo k víc než 450 pirátským přepadům čili v průměru víc než jeden denně. Za pobytu na Filipínách a v Malajsii jsem se dočítal o pirátských přepadech s lupem a vražděním. Že třeba došlo k přepadení vesnice a likvidaci obyvatelstva, že konkurenční korzáři uspořádali mezi sebou pořádnou bitvu. Zprávy to byly objektivní, nekomentované, bez mravního rozhořčení – tak jako se píše o tajfunech, sopečném výbuchu a jiných přírodních katastrofách.
Piráti značně zamořili vody v jihovýchodní Asii. Mnohé rejdařské společnosti se oněm oblastem vyhýbají velkou oklikou. Jachtám na trase Hongkong - Bali se nedoporučuje plout celebeským mořem. Celebes (Sulawesi), moře Sulu a thajský záliv jsou patrně ty nejnebezpečnější. Důvodů popularity je několik. Jednak je to věc tradice, živnost dědičná. Otec i děd se jí věnovali, a proto syn nezklame a bude pokračovat. Generace si um předávají. Na zvýšení hrdlořezné činnosti se podílejí i politicko-ekonomické faktory. Američané zanechali ve Vietnamu hory zbraní, ty jsou snadno k mání a piráti nesahají po malorážkách. Připočtěme inflaci – celosvětový fenomén. V thajském zálivu se snaží živobytí uhájit 200.000 rybářů za podmínek rostoucích nákladů – zejména ceny pohonných hmot – a klesajících úlovků. Leckdo si pak snadno spočítá, že je lacinějí ryby krást než je lovit, plahočit se se sítěmi a čekat na Neptumovu přízeň.
Mám tu před sebou zprávu mezinárodní organizace International Maritime Bureau s mapou světa a vyznačením míst, kde došlo k pirátským útokům v období od ledna do června 2006. Kromě aktivit v mezinárodních vodách, nejohroženějším přístavem byl kupodivu Chittagong v Bangladéši (22 incidentů), následovaly Jakarta (Indonésie), Lagos (Nigérie), Callao (Peru) a Kingston (Jamajka).
Jde téměř výlučně o útoky na nákladní lodě (cargo vessels) . Podle informací Mezinárodní obchodní komory v Londýně (www.icc-ccs.org), za prvních devět měsíců roku 2005 došlo k 61 pirátským akcím v Indonésii, 17 v úžině mezi Malajsií a Singapurem a 14 v Nigérii. Rozrůstá se popularita únosů lodí a jejich posádek, s nabídkou majitelům získat vše zpět za příslušné výkupné.
V listopadu 2005 došlo k pokusu zmocnit se výletní turistické lodi Seabourn Spirit se 151 pasažéry a 161 členy posádky. Stalo se tak nikoliv v indonéských či thajských vodách, ale v Indickém oceánu, 100 mil od pobřeží Somálska, dřív takovým druhem nebezpečí nedotčených. Dva rychlé čluny s posádkou vyzbrojenou nejen automatickými zbraněmi, ale i tzv.grenade launcher, se přiblížily, učiněn neúspěšný pokus zmocnit se velké lodě, všeho všudy se zraněním jednoho námořníka.
Odborníci na záležitosti námořní bezpečnosti vysvětlují, že z hlediska pirátů usilujících o lup velká loď s příliš mnoha pasažéry není ten nejvyhledávanější cíl. Když už nic jiného, na takového obra se nelze snadno vyšplhat. Větší zájem takovým směrem ale spíš mají teroristé – však čím větší cíl, tím větší i mediální dopad jejich jakkoliv nepovedeného pokusu. A když ne útok v mezinárodních vodách či někde v přístavu, tedy se soustředí na pasažéry, když si s fotoaparáty za pozoruhodnostmi vyjdou na pevninu.
(Takový zážitek jsem měl v prosinci 2003 v Karibiku, když loď naší Holland Line, po zprávě o pravděpodobném teroristickém nebezpečí, na poslední chvíli zrušila plánovanou zastávku v kolumbijském přístavu Cartagena.)
Společnost Lindblad Expeditions, specializující se na náročnější (a nákladnější) turistické počiny, zrušila své plány plavby a zastávek v oblasti Středního východu. International Marine Organization zrazuje od používání zbraní a doporučuje řadu alternativních opatření včetně radaru, mocných světlometů, dočasně oslepujících útočníky, či ochranných sítí kolem lodi s elektrickým nábojem 9.000 voltů. Společnosti jako Royal Caribbean a Celebrity Cruises angažují do svých bezpečnostních složek správný druh specialistů včetně zkušených izraelských veteránů, příslušníků britského námořnictva a legendární Ghurků z Nepálu.
Výsostný zájem na potírání pirátství mají ovšem pojišťovny, zejména londýnský Lloyd’s. Jestliže té které oblasti se dostane označení „war-risk zone“, pojišťovací prémie se příslušně prodraží. Patrně nejčilejší, ekonomicky nejdůležitější námořní trasou je 900 kilometrů dlouhá tzv. Malacká úžina (tak pojmenovaná po přístavu Malacca v Malajsii, nikoliv Malacky na Slovensku) mezi Malajsií a Singapurem. Ročně tam propluje 50.000 lodí s 80 procenty vší ropy směřující do východní Asie. Je to úžina, kudy spěje 40 procent všeho zboží v globálním obchodu. Seděl jsem tam na břehu, počítal plavidla jedno za druhým a nemohl jsem se dopočítat.
Nepřekvapilo pak, že tato končina se stala oblíbeným lovištěm pirátů. Jenže zásluhou značně vylepšené spolupráce tří bezpečnostních složek (Malajsie, Indonésie, Singapuru) došlo k podstatnému omezení počtu útoků do té míry, že úžina se zbavila onoho neblahého označení „válečné zony“ (Financial Times, 6.8.2006), a tak došlo i ke snížení pojišťovacích výloh. Rejdaři se ale dlouhou neradovali. Malajsie se teď od nich začala domáhat platby za zvýšené výlohy s poskytovanou zvýšenou bezpečností.
V nepravděpodobném případě, že by se některý čtenář víc zajímal o tyhle záležitosti, k dispozici by měl několik webových stránek. Americký State Department zveřejňuje varování na www.travel.state.gov, International Maritime Organization publikuje každý měsíc oběžník na adrese www.imo.org, Office of Naval Intelligence Violence at Sea každý týden předkládá novinky na pollux.nss.nima.mil, a International Maritime Bureau na adrese www.icc-ccs.org/prc/piracyreport.
Neoficiální stránky Oty Ulče
