Pražští cyklisté opět demonstrují v ulicích Prahy a jako vždy vcelku zbytečně, protože se opět zřejmě vůbec nic nestane. Pražská radnice bude dále razit svou betonovou koncepci ze sedmdesátých let, která za miliardy korun necitelně plundruje historicky unikátní město. V mnoha světových metropolích se ale věci ubírají docela odlišným směrem. Je až neskutečné, co dokázali pro své hlavní město s omezenými prostředky během několika let udělat třeba v kolumbijské Bogotě. Přinášíme překlad interview s Enrique Peňalosou, člověkem, který tyto změny jako starosta nastartoval (Publikováno v magazínu Planetizen http://www.planetizen.com)

Za pouhé tři roky se městu Bogota pod vedením Enrique Peňalosy podařilo vybudovat systém rychlé autobusové dopravy Trans-Milenio, rehabilitovat 1200 parků, vybudovat 300 kilometrů cyklostezek, vytvořit nejdelší pěší zónu na světě, zavést vodu i do všech městských slumů, vybudovat nové školy, knihovny a oddechová střediska. Zároveň město o dvě třetiny snížilo počet vražd a ustanovilo každoroční den bez aut na území celého města.

GOLDBERG: Velká část vaší autority v Bogotě i ve světě je založená na vašem agresivním postoji k budování veřejně prospěšné infrastruktury, od parků po městskou hromadnou dopravu. Jste v tomto determinista? Myslím tím, věříte, že když poskytnete tuto infrastrukturu veřejné kultury, že tu kulturu tím vytvoříte?

PEŇALOSA: Já věřím síle dobrého městského designu a architektury. Když to je kvalitní, lidé to budou používat. Každý městský detail by měl ukazovat respekt k lidské důstojnosti a odrážet, že všechno lidské je svaté. Opravdu věřím tomu, že když se lidé musí při chůzi v ulicích neustále vyhýbat zaparkovaným autům, obcházet ošklivá velká povrchová parkoviště, špatná veřejná hromadná doprava s nimi zle zachází, pak je velmi těžké od nich žádat, aby byli dobrými občany, aby udržovali ulice čisté nebo dokonce aby platili daně. Když ale město ukazuje vůči svým občanům respekt, a více než to, když jim ukazuje, že se o ně stará s láskou, lidé se budou chovat ohleduplně. Velmi tomu věřím, protože jsem to na vlastní oči viděl. Způsob, jakým se změnily poměry v Bogotě, zdaleka překonal moje nejdivočejší sny. Dříve byli lidé sklíčení a přesvědčení, že město je odsouzené ke zkáze. Nyní však získali občanskou hrdost a naději, že budoucnost může být lepší. Bogota zdaleka není modelovým městem, ale to je na tom právě zajímavé.

Pouhých pár konkrétních snah vytvořilo konkrétní výsledky a hluboce změnilo přístup občanů. Ne všechny změny byly hmotné. Například jsme omezili automobilový provoz tak, že v době špičky je v ulicích o 40 procent méně automobilů. Máme tradici, že každou neděli uzavřeme 120 kilometrů hlavních dopravních tepen a v ulicích bývá přes milion a půl lidí, kteří se vzájemně setkávají a užívají si života. Máme den bez aut, jeden čtvrtek, kdy lidé nemůžou používat ve městě svá auta a musí jet městskou hromadnou dopravou, na kole nebo jít pěšky. Tuto každoroční událost si občané schválili v referendu. Měli jsme také řadu kampaní, které ačkoliv nebyly žádnými hmotnými stavbami, byly nezbytné k vytvoření občanské kultury.

Musím zdůraznit, že ve všem, co jsme udělali, jsme se pokoušeli zvýšit rovnoprávnost, maximalizovat integraci. Tím také budujeme demokracii. Výchovné programy a kampaně nestačí, pokud nejsou provázeny fyzickými změnami. Město je hmotným subjektem. Místa, kam chodí lidé do školy nebo do knihovny, jsou fyzické budovy. Lidé chodí po chodnících, používají městskou hromadnou dopravu a silnice. Když je fyzická kvalita města špatná, i kvalita života v něm bude špatná.

GOLDBERG: Za pouhé tři roky jste v relativně chudém městě třetího světa postavil nový systém MHD, kilometry cyklostezek, stovky parků a mnoho dalšího. Na druhou stranu v Americe by většina starostů nedokázala najít dost peněz a dosáhnout politické shody potřebné k realizaci zlomku všech těch věcí ani za dvě volební období, natož za jedno. Děláme tedy něco špatně?

PEŇALOSA: Hodně z těch věcí, které jsem nastartoval, bylo dokončeno až poté, co jsem odešel. Nejdůležitější však bylo, že jsem vytvořil tu vizi a uvedl věci do pohybu. Náš systém městské hromadné dopravy měl takový úspěch, že bylo nemožné přestat jej rozšiřovat. Do patnácti let bude 90 procent občanů žít méně než půl kilometru od zastávky MHD. Prosadili jsme nařízení, že všechny rekonstruované silnice musí zahrnovat cyklostezky. Bylo to možné, protože to mělo velkou podporu obyvatel. Hodně z těch věcí jsme udělali přes referenda.

Město bylo ve velmi zdravé finanční situaci, což nám umožnilo udělat mnoho z těch veřejných projektů. Důležité však je, že jsme přijali jiné paradigma. Když jsem do úřadu nastupoval, jedna japonská firma navrhovala vybudovat přímo skrz město mimoúrovňovou dálnici. Bylo by to velmi nákladné a podle mého názoru by to město zničilo, ale je to jedna z věcí, které bychom bývali mohli vybudovat. Naopak hodně z toho, co jsme dělali, bylo v té době považováno za šílenství. Nejen ve Spojených státech, ale i v Kolumbii.

Důvod, proč jsme mohli postupovat tak rychle, je z části i ten, že naše demokracie není ještě tak rozvinutá. Je lepší mít více spoluúčasti a demokracie, ale obecně to záležitosti zpomaluje a činí těžším dělat radikální změny. Je dost možné, že pokud bychom měli velmi rozvinutou demokracii, nepodařilo by se nám postupovat tak rychle. V rozvojových zemích je totiž ještě jeden faktor, je jím sociální nerovnost. Méně než polovina našich domácností vlastní automobil, někde i mnohem méně. Politickou moc mají vyšší třídy -- přispívají k politickým kampaním, vlastní televizní a rádiové stanice, mají čas a prostředky dostat své názory do novin.

Demokracie je víc než volby. Znamená řadit veřejný prospěch před soukromý prospěch. Museli jsme odebrat část silniční kapacity automobilové dopravě; kdybychom měli účastnickou demokracii, vlastníci automobilů by měli dost moci na to, aby nás zastavili. Je velmi pravděpodobné, že těmi, kteří by se na tom podíleli, by bylo vrchních třicet procent. My jsme ale dělali věci, které upřednostnily těch chudších sedmdesát procent. A já silně věřím, že tím, že jsme se takto zaměřili, tak jsme nakonec zvýšili kvalitu života pro všechny.

GOLDSBERG: Říkal jste, že jedním z hlavních cílů města by mělo být maximalizovat štěstí svých obyvatelů. Spojené státy jsou zemí založenou z velké části na ,,snaze o štěstí''. I přesto ale téměř nikdy neslyšíme, že by naši vládní představitelé mluvili o štěstí, radosti nebo kráse. Proč myslíte, že to tak je?

PEŇALOSA: Myslím, že Deklarace nezávislosti je nádherný dokument, protože obsahuje velmi silný odkaz ke štěstí. Když jste ale sepisovali ústavu, štěstí jste vynechali. Možná se do toho zamíchali právníci. Ale ta myšlenka hledání štěstí je velmi hezká. Všichni neustále podstupujeme riziko, že zapomeneme, že materiální vlastnictví, které shromažďujeme, je bezcenné, že jediné, na čem záleží, je štěstí, ačkoliv se těžko měří.

V rozvojovém světě nemáme jinou alternativu než zaměřit se na věci, které nám poskytují opravdovou kvalitu života. Kdybychom definovali úspěch nebo prohru striktně v řeči hrubého domácího produktu, museli bychom o sobě i o dalších generacích mluvit jako o neúspěchu. Když budu naší mládeži říkat, že měřítkem úspěchu je hrubý domácí produkt, budu jim říkat, že jsme země čtvrté třídy, a většina mladých talentovaných lidí by odešla.

Město je způsob života. Není možné navrhnout město, aniž bychom se zamysleli nad tím, jaký způsob života nám přinese štěstí.

My pro to máme všechny potřebné podmínky. Lidé tady v Kolumbii si myslí, že Němci si přejí koupit si BMW a jezdit s ním rychle po dálnici. Ve skutečnosti si ale mnoho Němců přeje mít počasí, jaké my tu máme skoro každý den v roce, mít starý bicykl a jezdit s ním kolem řeky na nějakém místě, kde není život tak uspěchaný.

[...]

GOLDBERG: Zmínil jste dopad městského plánování zaměřeného na automobily. Obhajoval jste i dny bez aut, městskou hromadnou dopravu místo budování dálnic, přeměnu ulic na pěší promenády a to všechno s cílem dostat lidi z automobilů. To musí být těžké přesvědčování i v Bogotě. Jak jste to udělal?

PEŇALOSA: Znovu musím zopakovat, věřím, že to všechno začíná vizí, porozuměním existujícím alternativám. Lidé se nestěhují na předměstí, protože by byli hloupí. Je to proto, že tam něco hledají - klidnější ulice, více zeleně, různé věci. Musíte lidem ukázat, že toho, co chtějí, by mohli mít více, pokud by trošku méně upřednostňovali automobily.

Já nemám nic proti automobilům. Rád jezdím přírodou a poslouchám při tom muziku. Ale jsem velmi proti automobilům v době dopravních špiček. Jestli si přejete město, kde každý občan starší patnácti let musí jezdit autem, aby se dostal do práce, do školy, kamkoliv, můžete je mít. Ale nemůžete současně mít ty jiné věci, které činí život ve městě dobrým. Nemluvím tady o tom, že bychom se měli zbavit automobilů, ale o tom, že bychom je měli omezit v době dopravní špičky. Nemůžete mít město, do kterého by se všechna ta auta vešla a současně by se vám v něm i líbilo žít.

Já podporuji kapitalismus a napsal jsem o tom i knihu. Ale žijeme v post-komunistické éře a vkládáme nesmírnou důvěru v soukromé, v individualismus, nedůvěřujeme jakékoliv formě vládní intervence. Ztělesňuje to Adam Smith. Říká, že největší prospěch společnosti přinese, pokud se každý bude chovat sobecky.

To není vždy pravda. Když se potápí loď a každý se snaží zmocnit záchranného člunu, všichni se utopí. Nemůžete dovolit firmám dělat všechno, co chtějí, nezávisle na tom, jak to postihne okolí a zbytek města. Neexistuje žádné matematické pravidlo, které by přesně říkalo, kolik pěších zón by mělo být, jak daleko by lidé měli žít od parků a sportovních hřišť nebo jak by měly být budovy vysoké. Tyto standardy jsou naše kolektivní dohoda. A jak ji společnost vytváří? Děje se to přes instituci, která se nazývá vláda - jinak to nejde. Musíme tedy nejdřív dosáhnout společné vize toho, jak chceme, aby naše společnost vypadala, jak chceme žít.

Kdybychom měli magickou hůlku, jak by vypadalo naše město? Až budeme tu vizi mít, možná si uvědomíme, že tu hůlku máme. Říká se jí čas.

Ve Spojených státech jsem již četl hodně literatury o městském designu a sžíravé kritiky toho, jak se tam věci dělají. Nic moc se ale nemění. Možná až bude cena ropy 200 dolarů za barel, lidé se začnou dívat na takové věci, jako že Nizozemci mají daleko méně místa a i přesto mají lepší přísup k zeleni, že mohou jezdit na kolech po nádherných ulicích.

[...]

Přeloženo z článku Enrique Penalosa's Approach To Building Public Infrastructure, který napsal v říjnu 2005 David Goldberg pro magazín Planetizen, a otištěno se svolením autora.

Odkazy: Desetiminutové video interview s Enrique Peňalosou podbarvené záběry z kolumbijské metropole na Interview with Enrique Peñalosa.

Přeložil: Hynek Hanke