Téma priority lidské a automobilní je univerzální a na světě neexistuje větší aglomerace, která by ho byla ušetřena a kde by problém byl vyřešen. Praha žije v současnosti chystaným pokusem, jak do problematiky vstoupit. Její historické centrum má být zpoplatněno. Výši poplatku známe, má dosáhnout dvou set korun za den. Je to hodně nebo málo při dnešní čtyřicetikorunové ceně benzínu? Za ty peníze nepořídíte v restauraci oběd. Větší nejasnost je ale kolem otázky, co všechno bude do zpoplatněné zóny zahrnuto. Mluvilo se o celé Praze 1, tedy o rozsáhlé oblasti od Hradu přes Vltavu až po Hlavní nádraží. Těžko soudit, zda ke korekci došlo po panické odezvě projektu, dnes to vypadá na uzávěru komunikací v bezprostřední blízkosti řeky. Což jsou ostatně ulice, kudy poučený řidič vedený pudem sebezáchovy stejně nejezdí.

Problém dopravy
Jako pražský pamětník i dlouholetý automobilista sleduji vývoj protichůdných jevů. Takzvané zklidnění dopravy je slogan, slýchaný dávno před převratem, v době, kdy počet provozovaných automobilů byl z dnešního hlediska minimální. Nikdy ale nebyl žádný bod nula, od kdy se dopravní situace takzvaně řešila. Už josefínské nařízení směru jízdy, byl to směr vlevo a vydrželo to až do německé okupace, byl takový pokus. V době, kdy jsem usedal za volant, se mohlo automobilem jezdit prakticky všude. Zní to neuvěřitelně, ale auta jezdila i po Karlově mostě. Ale pozor, i veřejná doprava byla v centru jiná, hustší. Tramvají jste mohli jezdit od Národního divadla k Prašné bráně, samozřejmě i po Václavském náměstí a tramvaj vás dopravila ke vchodu historické budovy Hlavního nádraží. Rozdíl chápe každý, kdo dnes Prahu aspoň na den navštíví a nedejbože se pokusí městem projet.

Viditelné zásahy do pražské dopravy jsem zažil dva, proměnu prostoru někdejších městských hradeb na magistrálu v létech 1973 až 1980 a systém tunelů, zatím završený Blankou v roce 2016. Pokusme si představit, co by se stalo, kdyby ani jedna, ani druhá dopravní stavba neexistovaly. Anebo jinak, pokusme se představit, kdyby byly provedeny všechny rozestavěné a zamýšlené dopravní stavby, tedy dálniční okruh kolem města, vnitřní okruh rychlostních komunikací a tunel navazující na Blanku v severovýchodním směru.

S trochou zlomyslnosti odhadnu, že výsledek by byl více méně stejný. To co se děje na ulicích odvisí od toho, kolik aut se vejde podél chodníků. Kapacita zůstává stejná, ať by si bylo kolem dokola dálnic víc nebo míň.

Proč to je
Na první pohled to vypadá, že podobnou škodolibou úvahou jsou vedeny orgány pověřené správou hlavního města (a nepochybuji, že všech velkých měst v zemi). Určitě to tak ale není, protože zmíněná úvaha předpokládá aspoň nějakou míru racionality, kdežto racionalita je právě to, co pozorovatel v počínání pánů velkých měst postrádá. Přitom je ale pozoruhodné, že menší osídlení, naše vesnice, městečka i města očividně vzkvétají. Kam se podíváme, narážíme na stopy rozumné veřejné činnosti. Zdá se tedy, že problém je spíš systémový, politický. Čím větší je město, tím těžkopádnější jsou rozhodovací procesy. V našem státě je tato pochmurně znějící teze snadno doložitelná: všem vládám za posledních třicet let byla vytýkána absence vize a každé slušela charakteristika „udržovací vláda‟. Ve svém slavném veřejném vystoupení v roce 1967 vytkl Ludvík Vaculík tehdejší komunistické vládě, že nevyřešila žádný lidský problém. Totéž platí pro naše vlády popřevratové, bez výjimky. A platí to pro všechna vedení Prahy.

Vlády, ale i vedení velkých měst nemohou jen tak sedět a dívat se, jak hodiny odměřují čas. Musí vykonávat nějakou činnost. Heslo dnešní doby proto zní „regulace‟. Má v sobě opojnou sílu. Vyvolává iluzi vlády nad během dějů. Kdo reguluje, určuje směry a aplikuje autoritu. S dopravou se to provozuje obzvlášť snadno. Stačí pár značek, zařídím, aby auta jezdila spletí ulic do kolečka a cestou z místa A do B urazila trojnásobnou dráhu a nazvu to zklidněním dopravy. Moderní elektronika nabízí regulátorům skvělou pomůcku. Průjezd zpoplatněnými ulicemi budou sledovat kamery napojené na počítače. Žádného rouhání se nedopustí ten, kdo si vzpomene na čínský systém sociálního kreditu. Až se něco podobného zavede u nás, a mnohé k tomu směřuje, kamerový systém na ulicích jistě bude zapojen.

Nebylo by ale přece jen lepší, kdyby se rozestavěné a na papíře namalované dopravní stavby přece jen realizovaly? Aby kupříkladu skončila situace, kdy po proudu Vltavy je nejbližší most od Trojského mostu v Kralupech? Otázka nemá oporu v realitě. Rozhodovací procesy jsou nastavené tak, že to možné není. Suchdolský most se taky chystá už devadesát let a realizovaný nebude nikdy. Asi tak, jako prase nebude nikdy létat.

Psáno pro Lidové noviny, 31.8.