Před nějakou dobou jsem se zde pokoušel vysvětlit bez emocí a s použitím obecně známých principů aerodynamiky a mechaniky letu, stejně tak i pravidel certifikace letadel, jaká je podle mého názoru realita aféry Boeing 737 MAX a kdo je kdo mezi jejími aktéry.

Dnes bych rád pohovořil o jiné rovině tohoto příběhu, respektive jeho interpretace, a to jakou formou se prezentuje „schválení“, tedy leteckou terminologií certifikace letadel, a jaká je - bohužel opět dosti odlišná - pravda.

Jak jsem už psal v předchozí stati, letadla se certifikují podle příslušných certifikačních předpisů. V současnosti existují dvě centra leteckého světa. Jedním jsou USA, kde příslušným úřadem, de facto definujícím pravidla a poté posuzujícím shodu s nimi, je FAA, Federal Aviation Administration, druhým, a sluší se to říci i přes celkem obecně rozšířený a podle mě neoprávněný, nicméně k dobrému tónu těch, „co ví víc“, patřící odpor k EU, právě Evropská unie a její centrální letecký úřad EASA, European Union Aviation Safety Agency. 

Tyto dvě instituce se široce respektují, jejich spolupráce a vzájemná důvěra je ve světě bezprecedentní a zesouladění mnoha postupů a činností široké. Například chce-li firma se sídlem v EU získat oprávnění FAA pro údržbu letadel registrovaných v USA, tj. dle předpisu FAR Part 145, ověření toho, že postupuje dle regulí FAA, provedou - možná pro někoho neuvěřitelně - úředníci národního leteckého úřadu členské země EU, což je v Česku úředník Úřadu pro civilní letectví. Na základě jeho doporučení pracovník FAA jen strčí papír do tiskárny a vydá osvědčení. A stejně i naopak. Na okraj, jsou země, které nejsou členy EU, ale staly se přidruženými členy EASA, za což platí nemalé peníze, ale zůstávají bez hlasovacích práv ve výkonné radě EASA, jako například Švýcarsko nebo Norsko, ale stojí jim to za to.

Podobně, předpisy pro certifikaci letadel platné v USA a v EU jsou prakticky totožné. Platná znění předpisu FAR-23 (FAA) a CS-23 (EASA) pro letadla do kategorie pro 19 cestujících jsou dnes naprosto totožná. Předpisy pro letadla větší, tedy FAR-25, respektive CS-25, jsou totožné z 99 %. Oba úřady úzce spolupracují při certifikaci nového letadla, takže výrobce - dle letecké terminologie žadatel o typový certifikát - provádí případné doplňující položky certifikace ihned, takže vydání typového certifikátu nového letadla nebo jeho varianty se u FAA a EASA odehraje v údobí pár dnů.

Samotný formální postup certifikace má ale určité rozdíly, pokud jde o legislativu v USA a EU. Obojí ale vychází ze stejné premisy: Certifikace letadla je pohříchu multidisciplinární záležitost, zahrnující spoustu oblastí od aerodynamiky, mechaniky letu, letových vlastností a výkonů, konstrukce, pevnosti a životnosti, systémů všeho druhu..., takže zaprvé: není v silách ani EASA ani FAA zaměstnávat tolik a tak kvalifikovaných lidí, kteří toto vše obsáhnou v reálném čase a s dostatečnou erudicí, a zadruhé: předpisy FAR/CS nejsou svou dikcí něco jako trestní zákon, spíše definují obecně požadavky, ale už ne zcela jednoznačně cestu, jak tyto požadavky splnit. Není to proto, že by to jejich autoři nedokázali, ale proto, aby bylo možné nabízet neotřelá řešení, k jejichž posouzení zdaleka nestačí mechanická znalost tohoto „práva“, ale i technická erudice, praktická zkušenost a cit.

FAA a EASA k této problematice přistupují v podstatě ze stejné pozice, ale odlišnou technikou. Nejprve pojďme probrat, jak to „dělá“ FAA. Při vědomí faktů z odstavce výše, FAA jmenuje z řad respektovaných odborníků takzvané DER‘s, Design and Engineering Reviewers. Samozřejmě často z řad zaměstnanců výrobců letadel a leteckých komponentů. U těchto lidí se má za to, a považuji za velmi neuctivé k nim to zpochybňovat, že jejich znalost, praxe a čest jim nedovolí ustoupit jiným tlakům ve světle požadavků bezpečnosti a technické správnosti. Pokud takový DER řekne, ano toto je OK, považuje se za prokázané, že požadavku třeba FAR-25 bylo vyhověno. Z druhé strany, pokud by se nechali někam dotlačit svým zaměstnavatelem, FAA by asi byla neúprosná a oprávnění DER by jim odňala. A ta ostuda, že Boeing pak musí pozvat DER řekněme z Textronu, je nepředstavitelná.

V prostředí předpisů EASA je to o kapánek jiné. Předpis Part-21, přesněji jeho Hlava J, definuje požadavky na takzvané Design Organisations Approval holders, DOA. EASA vše posunuje trošičku dál. Na jednu stranu také spoléhá na erudici, znalost a čest expertů, takzvaných CVE‘s, Certification Verification Engineers, kteří jsou jmenovaní pro jednotlivé DOA. Na stranu druhou požaduje po každé DOA, aby vytvořila jednoznačné interní postupy, jimiž se konstruování a schvalování, tedy certifikace, řídí. Nicméně opět, když CVE řekne, ano toto je OK, považuje se za prokázané, že bylo vyhověno CS-25. CVE je, oproti praxi FAA, kde DER je de facto umělec na volné noze, zaměstnancem dané DOA, může působit jen a pouze u ní.

Takže ano, certifikaci Boeingu 737 MAX si „podepsal Boeing sám“, ale to je absurdní zkratka. Podepsali ji, přesněji vyhovění jednotlivým paragrafům FAR-25, DER’s jmenovaní FAA. Na věci nic nemění, že mnohým z nich výplatu posílá Boeing.

A je důležité říci, že například u Airbusu tomu není jinak. Vyhovění jednotlivým paragrafům CS-25 potvrzují CVE’s, kteří jsou z principu Partu-21 zaměstnanci Airbusu, a nikdo nenamítá - a oprávněně - jejich podjatost. Takže certifikaci všech typů Airbusů si také „podepsal Airbus sám“.

V obou modelech zajišťuje FAA i EASA pouze sekundární dohled, schvaluje klíčové dokumenty každého projektu, jako například takzvaný certifikační program, kde se určí, jakým způsobem se budou jednotlivé paragrafy předpisu prokazovat, to znamená například analýzou, výpočtem, technickým posouzením, pozemní anebo letovou zkouškou.

Takže opět, bez znalosti reality někdo činil bombastické závěry, které pak další nekriticky opisovali. Ale tyto závěry jsou bohužel nepřiměřenou zkratkou, neřkuli přímo lží.