Přesně před čtyřiceti lety, 9. května 1974, svezlo pražské metro první cestující. Metro se po čtyři desetiletí postupně rozrůstalo o nové stanice, moderní soupravy a změnilo život Pražanům a cestujícím, kterých přepraví půl miliardy ročně.

Budování pražského metra je bezesporu pozitivní čin. Umožňuje bleskové propojení různých částí města, včetně těch dosti odlehlých. Jde o utilitární zařízení, které je provozně řešeno dobře a umožňuje kvalitní údržbu. Ve srovnání s řadou jiných zařízení tohoto typu ve světě má graficky výborný orientační systém Jiřího Rathouského a Rostislava Vaňka. Vlaky jsou čisté a novější typ souprav (Patrik Kotas), které jezdí na nejstarší trase "C", designově obstojí ve srovnání se zahraničními. Síť tří tras celkem dobře vykrývá jednotlivé lokality, a pokud ji doplní plánované "déčko", bude ještě po dekády plně funkční.

Kobylisy

Socialistická výzdoba - Hradčanská

Výhodou pražského metra ve srovnání s cizinou je nezvykle hustá síť stanic v přetíženém centru města. Není obvyklé, abyste po povrchu ušli vzdálenost mezi dvěma zastávkami během pěti deseti minut, jak je tomu v české metropoli. Za to ovšem vděčíme jisté velkorysosti prvních budovatelů, dnes by asi podobný systém z ekonomických důvodů nikdo neschválil. Konečně metru vděčíme za kultivaci řady prostranství i vytvoření sítě pěších zón. Stavba metra tak zřejmě přináší jen jediný závažnější problém. Tím je dočasné (a někdy asi neúměrně dlouhé) zatížení lokalit, kde se budují nové trasy.

Komplikované počátky

O budování metra se v Praze mluvilo dlouhá léta. Nebylo to ovšem snadné zadání: město má složitý terén a komplikované geologické podloží, navíc s řekou uprostřed. Bylo tedy třeba jít poměrně hluboko, zejména když je žádoucí jednotlivé trasy vzájemně propojit právě v centru, aby byl systém funkční. Už v polovině dvacátých let získal projekt dosti konkrétní podobu, na níž se podílely zejména dvě osobnosti: profesor brněnské techniky Vladimír List a pražský stavitel Bohumil Belada.

Doslova nadčasově pak působí třeba soutěžní návrh na Nuselský most z roku 1938 od architekta Bohumíra Kozáka, který má již vzhled stavby, jež vznikla až o tři dekády později, a pod vozovkou je navržen tubus pro podzemní dráhu, dokonce včetně prosklené stanice Vyšehrad. Od počátku se ovšem zvažovaly dva poněkud odlišné systémy: podpovrchová dráha, budovaná po celé trase ve výkopu, versus ražené tunely metra. Chvála bohu zvítězila sice dražší, ale k historickému centru mnohem ohleduplnější druhá varianta. Přesto se zejména budování vestibulů prvních stanic nehluboko pod povrchem stavěné trasy "C", ale také mladšího "áčka" nevyhnulo razantním zásahům do městské struktury a likvidaci řady cenných staveb zejména v oblasti Muzea a Můstku (pravda, v oblasti kolem Muzea k tomu přispěla i neblahá severojižní magistrála).

Malostranská

Ládví 1

Mladší generace už tak většinou ani nevědí, že na Můstku zmizela celá jedna strana ulice a domy, které tam dnes stojí, jsou replikami těch původních. Když o tom přemýšlím, myslím, že tak radikální zásahy by dnes už nebyly možné a památkáři i různé občanské iniciativy by je s největší pravděpodobností ani neumožnili.

Architektura a design

Těšit nás může i fakt, že architektonicky byly stanice i vestibuly řešeny celkem kvalitně, neboť naštěstí převládl názor, že jde především o utilitární zařízení, kde různé dekorativní prvky a la moskevské metro nemají místo. Přesto se projekt určitým excesům nevyhnul a v některých prostorách se objevila různá díla poplatná totalitní době, kde vybraní umělci plnili politická zadání a někdy se s tím vypořádali docela dobře, jindy třeba nikoli. Neznamená to ale, že bychom dnes měli některé méně povedené výtvory ničit, jsou prostě svědectvím své doby.

Výtah do metra (ul. M. Rettigové)

Náměstí Republiky

Největší kuriozitou je samozřejmě "družební" stanice Moskevská (dnes Anděl), jejíž design byl svěřen ruským architektům a výtvarníkům. Výborným nápadem byl naopak výběr materiálů pro povrchovou úpravu podzemí stanic centrální části tras: "áčko" mělo být kovové, "béčko" skleněné a trasa "C" kamenná. Jednotlivé stanice řešili různí projektanti (zprvu pod vedením hlavního architekta metra Jaroslava Otruby, poté jeho nástupce Evžena Kyllara) a výsledky se dost liší. U nejstarší trasy "C" některé zastávky trochu připomínají mauzoleum, u "áčka" vyšel nápad s plechovými eloxovanými panely, které navíc barevným odlišením vytvářejí dobrý orientační kód.

Likvidace stanice Národní

Ládví 2

V kombinaci s bílým kamenným obkladem vychází výborně třeba nedávno mezinárodně oceněná stanice Staroměstská, zatímco vedlejší Malostranská kombinací různých materiálů a aplikací výdusků Braunových soch působí předekorovaně. U nejnovějšího "béčka" mi připadá nejzdařilejší design stanice Karlovo náměstí s Víznerovými technicistně vyhlížejícími skleněnými prvky. Naopak poněkud lacině vyhlížejí stanice s keramickým obkladem. Hodně se diskutuje i o architektuře nadzemní, zejména o stanici Střížkov, která mnohým architektům připadá předimenzovaná, zbytečně provozně komplikovaná a tvarově opulentní. Naopak obyvatelům přilehlého sídliště se líbí, protože vytváří vhodný kontrast k utilitární panelákové architektuře a ozvláštňuje danou lokalitu, byť za cenu vyšších nákladů.

Co je potřeba zlepšit?

Ne vše je samozřejmě bez kazu. Na peronech chybí kvalitní elektronický informační systém, nejlépe velké dotykové obrazovky, běžné v mnoha zemích už i v přístřešcích tramvajových a autobusových zastávek. Čekající si může sám navolit vhodnou trasu kombinující různé druhy MHD, podobně jako doma na počítači, najde tam mapy a adresáře, různá upozornění o aktuálních změnách, a to v řadě jazyků. Na stanicích chybí také výrazné hodiny a především informace, kdy přijede další vlak, neboť stávající údaje o času po odjezdu poslední soupravy jsou čekajícímu na nic, pokud nemá v hlavě momentální interval. Dalším nedostatkem je absence hlášení i nápisů v angličtině, přitom v turistické sezoně se labyrintem metra pohybují tisíce zahraničních návštěvníků. To je ostatně též problém tramvají a autobusů: informaci, že u nás (na rozdíl od ostatních civilizovaných zemí) má tramvaj na přechodu pro chodce přednost, je především potřeba předat cizincům, my domácí jsme si už jaksi zvykli.

Interiér Kotasovy soupravy

Řádění sprejerů v r. 2009

Překvapuje mne také, že na peronech stanic není – jinde běžná – možnost koupit si třeba teplou koblihu, kávu v kelímku nebo denní tisk. Stálá přítomnost prodavače v tomto prostoru by alespoň trochu suplovala absenci dozorčích, kteří kdysi na stanicích měli svá stanoviště. Řada starších stanic v centru města dosud také nemá bezbariérové spojení s povrchem. Na odstranění tohoto problému se sice pracuje, ale jde to dosti pomalu. Konečně v zimních měsících vadí cestujícím ledový vzduch, který proudí prostory stanic, což je ovšem technicky řešitelný problém.

Jasně, dovedu si představit, že na tento text někdo z dopravních podniků zareaguje a bude vysvětlovat, proč to všechno nejde: je málo peněz, dotykové obrazovky by lidé hned zničili nebo ukradli, kolem stánků by byl nepořádek. Ovšem na to se dá zase namítnout, že za pronájem prodejního místa by mohl mít provozovatel metra slušný příjem.

LN, 9.5.2014
Foto: Jiří Wagner