Koaliční smlouva a vládní programové prohlášení vznikající Fialovy garnitury se v ekonomických bodech vydává často správným směrem, ale krokem méně jistým, než jaký by ideálně měl být. To proto, že řada ekonomicky přínosných cílů je formulována až příliš vágně, ba mlhavě, což otevírá prostor spekulaci, do jaké míry na nich bude nová vláda trvat, nesleví z nich a nesejde z cesty nastoupené správným směrem.

Příkladem vágně formulovaného, na první pohled rozumného cíle, je pravidlo daňové brzdy. To by stanovovalo strop daňovému zatížení. Jakmile by složená daňová kvóta, počítaná pro každý rok na základě vyhlíženého celkového daňového zatížení v poměru k HDP, dosáhla úrovně brzdy, vláda by dále nemohla celkovou daňovou zátěž navyšovat. Daňová brzda je tak v principu obdobou brzdy dluhové, což je legislativa, která vládě znemožňuje navyšovat veřejné výdaje po dosažení stanované úrovně veřejného zadlužení k HDP. Problémem dluhové brzy je to, že nemá podobu ústavního zákona, takže celkem snadno lze hranici dluhové brzdy posunout nahoru, ze stávající úrovně 55 procent HDP. Obdobným neduhem by zřejmě trpěla také legislativa týkající se navrhované daňové brzdy. Jejím problémem je navíc to, že vznikající vláda zatím ani nestanovila konkrétní její číselné vyjádření. Bez něho ovšem postrádá podstatnou část své smysluplnosti.

Trvalé zrušení EET

Přínosná bude také valorizace daňové slevy na poplatníka, kterou vznikající vláda rovněž zamýšlí. Podle předem daného vzorečku by se tak nejspíše každoročně upravovala úroveň slevy, jako je tomu v případě valorizace důchodů. To by do daňového systému ČR vneslo dodatečnou předvídatelnost a politikům tak omezilo možnost „handlování“ v rámci daňových úprav. Na základě jakých proměnných konkrétně by se měla sleva valorizovat, ale zatím vznikající vláda nespecifikuje.

Fialova vláda chce rovněž co nejrychleji plnit fiskální maastrichtská kritéria pro přijetí eura. Nikoli ovšem za účelem jeho přijetí, ale z titulu ozdravování veřejných financí. Fialově družině jde tedy zejména o snížení schodku státního rozpočtu alespoň na tři procenta hrubého domácího produktu, což je fiskální kritérium, které nyní Česko nesplňuje. Neříká ovšem, co pro ni znamená ono „co nejrychleji“ – je tedy opět poměrně vágní. Nastupující vláda tímto i tak částečně slevuje ze svých ambicí, neboť koalice Spolu podle svého volebního programu chtěla do roku 2025 snížit schodek dokonce až na 1,5 procenta HDP. Je současně zřejmé, že případné splnění všech maastrichtských kritérií již touto vládou nebude znamenat zahájení přístupového procesu do eurozóny. Takové případné rozhodnutí ponechá nyní nastupující vláda až některé z vlád následujících. To je rozumné. V tuto chvíli neplyne ze vstupu do eurozóny pro Česko žádná opravdu zásadní výhoda.

Přínosné jsou v programu nové vlády také trvalé zrušení EET, které zbytečně zatěžuje podnikatele a vůbec ekonomicky činorodé lidi, a plán snížení zaměstnavatelských odvodů na sociálním pojištění. Jejich stávající úroveň je dlouhodobě zásadní slabinou tuzemského daňového systému a brzdou celkového ekonomického rozvoje.

Fialova vláda se ovšem stále přes řadu správných úmyslů nevěnuje v dostatečné míře tomu, „kde na to vše vezme“, aniž by výrazněji zvyšovala daně. To je zásadní otázka. V jejímž zodpovídání není nastupující garnitura jen vágní, je více než to: je ještě mnohem mlhavější.

Doprava: Důraz se přesouvá na železnici

Fialova vláda chce větší důraz než vláda Babišova klást na rozvoj železniční dopravy, a to včetně její elektrifikace, a na rozvoj zejména vysokorychlostních tratí. To je společensky a ekonomicky velmi bohulibý a potenciálně značně přínosný cíl. Vznikající vláda si ale klade až příliš ambiciózní cíle, vzhledem k tomu, že má k dispozici maximálně „jen“ čtyřleté funkční období.

Realizace projektů vysokorychlostních železnic se rozvrhují na mnohem delší dobu. Navíc je otázkou, zda bude Fialova vláda s to rychle překonat legislativní, administrativní a jiné překážky v rozvoji vysokorychlostních tratí, na nichž si „vylámaly zuby“ vlády předchozí. Vždyť o rozvoji sítě vysokorychlostních železnic se hovoří od 90. let.

Nelze také očekávat, že v řádu jednotek let se podaří díky výstavbě vysokorychlostních tratí uvolnit kapacitu koridorů natolik, aby mohly být využity pro navýšení objemu nákladní železniční přepravy. Přesně to ovšem vláda slibuje. Je tak otázkou, zda se ji v uspokojivé podaří naplnit deklarovaný záměr vytvoření podmínek „pro přesun části nákladní dopravy ze silnic na koleje“. Nákladní železniční přeprava zejména na klíčových tazích stále čelí jejich enormnímu přetížení a je poměrně optimistickým předpokladem, že se tuto situaci podaří výrazně změnit k lepšímu během období čtyř let.

Oč silněji nastupující vláda akcentuje záměr rozvoje železniční dopravy, o to slabší relativní důraz – hlavně v porovnání s vládou končící – klade na rozvoj dopravy silniční. Samozřejmě ji zmiňuje, ovšem nikterak nevysvítá záměr její jakkoli zásadnější prioritizace. Fialova vláda se zatím nezavazuje k žádné cifře plánovaných kilometrů nově postavených dálnic, což může být prozíravé.