Mnohým z nás neunikla informace o tom, že evropští byrokraté chystají nařízení, kterým nařídí výrobcům automobilů limity produkce CO2. Pro pochopení mé další úvahy si nejdříve neodpustím malé školení osobám neznalým problematiky: CO2 vzniká ve spalovacím motoru jako přirozený produkt hoření uhlovodíkového paliva (nafta, benzín, plyn). Na rozdíl od NOx, CO a nespálených uhlovodíků není tedy klasickou "škodlivinou" ve výfukových plynech. Nemůže být proto ani odstraněn žádným katalyzátorem, protože je konečným produktem hoření. Motor, který by produkoval pouze CO2 a vodu je dávným přáním konstruktérů (poměr CO2 a vody je rozdílný podle druhu paliva a je dán chemickým složením jednotlivých uhlovodíků). Z toho plyne, že nařízení o snížení produkce CO2 = nařízení o snížení spotřeby paliva.

Naskýtá se otázka, proč toto výrobcům nařizovat. Minimálně od ropné krize v sedmdesátých letech minulého století to totiž výrobci dělají sami a nepotřebují, aby jim v tom někdo radil. Údaje o spotřebě paliva jsou jedním z hlavních parametrů, které jsou uváděny v technických údajích o vozidle, jsou neustále podrobovány spotřebitelským testům a jsou jedním z hlavních kritérií při výběru automobilu. Je to klasická ukázka normálně fungujícího trhu a výrobci samozřejmě reagují v konkurenčním prostředí na poptávku po úsporných vozech. Tato skutečnost je navíc podporována masivním zdaněním PHM formou spotřební daně. Právě tato daň by měla zohledňovat i vliv automobilového provozu na životní prostředí. Že je tento systém plně funkční dokazuje i diametrálně odlišná spotřeba evropských a amerických automobilů. Pokud se přesto ukáže, že tato daň jako nástroj regulace nestačí, je logický požadavek na její zvýšení. Je to nepopulární, ale pochopitelné. Nechci zde polemizovat o vlivu CO2, a tedy o tom, zda je násilné snižování spotřeby opodstatněné. Na to jsou jiné články. Evropská komise se namísto mírné korekce již fungujícího trhu vydala cestou přídělové válečné ekonomiky. Ta spočívá v popření funkce peněz a rozdělování zboží formou zákonů a nařízení. Má smysl zejména v mimořádné situaci zcela rozvráceného trhu.

Jak taková ekonomika funguje? Já již nepamatuji válečný lístkový systém. Ale velmi dobře si pamatuji, jak se nakupovalo maso v sedmdesátých letech minulého století. Tehdy byl trh popřen tím, že bylo politicky nepřípustné, aby bylo maso drahé. Výsledek byl ten, že nebylo žádné. Navíc bůček stál téměř stejně jako kýta. Pokud tedy náhodou maso bylo, každý chtěl samozřejmě kýtu. Pamětníci se teď možná usmějí a mladší pravděpodobně stejně neuvěří. Řezník totiž prohlásil: "Prodám vám kýtu, když si k tomu (povinně) koupíte kus bůčku." Jak to bude fungovat v případě automobilů? Pokud se některému výrobci "povede" např. MPV a neuspěje na trhu s minivozem, bude mu samozřejmě pro splnění limitů CO2 prodej minivozů chybět. Proto když si půjdete koupit třeba Citroena C8, tak vám k tomu povinně přibalí jedno C1. Aby mohl VW vyrábět Transportery, bude k tomu muset vyrábět pravděpodobně motorové koloběžky a nabízet je spolu jako "balíček". Porsche bude mít zaracha úplně. Pryč s dělbou práce. Všichni budou vyrábět všechno. Už se smějete? Já ne. Komise to už začíná chápat a vydává neurčitá vyjádření, že "se to zohlední". Jak zohlední? No přece tak, jak se to dělá v zemědělství s cukrem a jinými komoditami. Po Evropě bude pobíhat hejno "moudrých" a ti budou měřit, zkoumat a přidělovat limity. To bude byznys. To se bude lobbovat. Automobilový průmysl má přece jenom víc peněz než ubozí farmáři.

Nechápu, že je Evropská komise tak málo nápaditá a zaměřila se jen na dopravu, která se na produkci CO2 podílí jen z 10-15 %. Když už má být energie na příděl, tak je třeba tato opatření uplatňovat na hlavní producenty CO2. Logicky to znamená nařídit elektrorozvodným závodům snížit hodnotu hlavního domovního jističe pro domácnosti o 5 A ročně. Dále je nutno snížit příděl centrálně rozváděného tepla, garantovat teplotu 15°C a jako "balíček" k tomu rozdávat rukavice a čepice. Je nutno přehodnotit i zbytečné cestování: "Loni jste byl na Kanárských ostrovech a letos byste chtěl do Chorvatska? Kdepak, až tak napřesrok." Teplou vodu dodávat o nižší teplotě a jen dvakrát týdně v balíčku s brožurou o prospěšnosti otužování. Potud černý humor. Já osobně ale opravdu nevidím žádný rozdíl mezi zmíněnými nápady a rozhodnutím komise.

Teď se pokusme zamyslet trochu vážněji a porovnat v některých parametrech dopady direktivy nařizující snížení spotřeby (dále DIREKTIVA) s alternativou zvýšení spotřební daně z pohonných hmot (dále DAŇ).

Zvýšení poptávky po úsporných vozech

DAŇ zvyšuje poptávku po úsporném provozu. Nabádá ke snížení nákladů, kde hlavní část představuje spotřeba paliva, tedy zdroj CO2. Větší vozidlo s větší spotřebou může být pro daný způsob použití lepší volbou. Mimochodem, proto vznikla hromadná doprava.

DIREKTIVA zvyšuje fixní náklady hlavně větších vozidel a propaguje malá vozidla. Výhodnější podmínky pro malá vozidla bez ohledu na způsob jejich použití mohou vést k nárustu produkce CO2. Místo použití rodinného MPV se 170 g CO2/km se vyplatí jet dvěma vozidly s produkcí 2x 120 g CO2/km = 240 g CO2/km. Ve většině rodin jsou alespoň dva řidiči. Výsledek je samozřejmě v neprospěch životního prostředí. To platí již dnes, ale bude to dále umocněno dalším nárustem ceny větších vozidel. Může se stát, že povinně úsporná velká auta budou těžko prodejná, protože jejich cena bude nesmyslná.

Vliv řidiče

DAŇ vede k úsporné jízdě a trestá sportovní jízdu. U nejbližší pumpy je řidiči vystaven účet. Nejlepší výchovný prostředek je ten okamžitý.

DIREKTIVA předstírá, že spotřebu sníží prodejem "tabulkově" úsporných vozidel. Odpovědnost za spotřebu nese výrobce a nechá si to zaplatit. Není to ale zcela pravda, protože v moci řidiče je ovlivnit produkci CO2 z 10-30 % a právě vychvalovaná malá vozidla a hybridní vozidla jsou na způsob jízdy ještě citlivější než větší vozy. Běžně s nimi lze jezdit 1 - 2 litry nad normu. Úspora tak může být jen teoretická. Toyota Aygo má tabulkově 109 g CO2/km, ve skutečnosti jezdí za 130 g CO2/km. S hybridním Priusem lze jezdit klidně za 170 g CO2/km. Průměrně jezdí za 126 g CO2/100 km. Přitom tabulkově nabízí 103 g CO2/km. Takže při uplatnění původního návrhu komise by ani Prius nemohl jezdit, pokud by byly vzaty v úvahu skutečné hodnoty. Toto lze dohledat např. na http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/49-Toyota/773-Aygo.html?fueltype=2

Já nové technologie jako strojař samozřejmě hanět nechci. Jen je třeba se probudit ze snů do reálného světa. Hlavně je dobré si uvědomit, že Toyota při návrhu Priusu žádnou komisi nepotřebovala.

Využívání vozidla

DAŇ se platí v podstatě za ujeté kilometry. Fixní náklady jsou menší, větší část nákladů je převedena do spotřeby. Jednoduchá ekonomická úvaha tak může vést k rozumnějšímu využívání vozidla.

DIREKTIVA zvyšuje fixní náklady, a tak trestá již pouhé vlastnictví vozidla. Poměr fixních a provozních nákladů vede k rozumnému využívání vozidla. "Když už jsem ho jednou musel tak draho zaplatit, tak je nesmysl, aby stálo v garáži."

Tato úvaha ukazuje, že pokud by skutečným cílem bylo snížení spotřeby paliva, tak by spolehlivěji vedla k cíli vyšší spotřební daň z uhlovodíkových paliv. Pokud je skutečně hrozba plynoucí z CO2 taková, jak politici prezentují, musí být tito schopni toto navýšení i obhájit. Zvýšení daně by pak muselo být kompenzováno snížením jiné daně. Třeba snížit cenu práce. Je to férové řešení, i když těžko stravitelné. Bohužel i proklamovaná ekologická daňová reforma chce trestat vlastnictví automobilu a ne jeho používání. Obsahuje tedy stejné logické nesrovnalosti jako zde probírané opatření ohledně CO2. Paradoxně zvýšením fixních nákladů vede Evropská komise motoristy spíše k většímu využívání automobilu než k úsporám. Proč se místo administrativně triviálního a funkčního řešení pokouší eurozelenými načichlá EU zavést další regulační mašinerii? Důvody vidím následující:

1) Lidská závist. Jak primitivní, ale účinné, řekl by klasik. Ten Franta odvedle má na dvoulitra a ještě ke všemu má i na benzím, prevít jeden. Klasické české přání, aby sousedovi chcípla koza asi znají už i v Bruselu.

2) Hloupost a ekozaslepenost kombinovaná s představou vlastní důležitosti. Právě oni jsou povoláni k tomu aby nás řídili, rozhodovali o nás, pečovali o nás a neustále nás zachraňovali. Funkční trh jim v tom evidentně brání. Potřebují ho proto nahrazovat svými experimenty. Přitom vždy zbude dost prostoru pro zaměstnávání kamarádů a kamarádů kamarádů. Přidělování kvót musí být zlatý důl.

3) Velká část zeleně smýšlejících osob je zvyklá žít za peníze jiných. Buď jsou placeni přímo z rozpočtu, nebo vykonávají činnosti, které jim zákazník musí zaplatit ze zákona, aniž by o službu skutečně stál. (Třeba úředník, který přijede autem z okresního města rozhodnout, jak vás finančně potrestat za skácení vašeho vlastního stromu, který jste z mladické nerozvážnosti vlastnoručně před 40 lety zasadil na svém vlastním pozemku). Tak jsou tito lidé zcela odříznuti od tržního prostředí, vůbec nechápou funkci peněz a myslí si, že peníze jsou na příděl. Logicky z toho vyvozují, že i zboží má být na příděl. To je podporováno i skutečností, že peníze jsou zejména vyšším úředníkům přidělovány v množství větším než malém.

4) Politicky je zvýšení spotřební daně z PHM nepopulární a snižuje volební preference. Metoda přesunutí těchto nákladů do ceny vozidla naopak směřuje nevoli voličů proti výrobcům automobilů: "Ti zatracení kapitalisté už nevědí, co by za to chtěli." To je v plném souladu s převážně levicovým zaměřením zelených.

5) Západní část Evropy ještě zcela nechápe nutné důsledky centrálně řízeného hospodářství, uhlí na příděl, maso pod pultem ….Jsou proto pravděpodobně celí natěšení, až ten ráj na zemi nastane. Východní část již tím rájem prošla, a proto je, kromě těch, co se jim stýská, tak odporně neposlušná a neevropská .