Není to historicky tak dávno, kdy jsme se hádali, kdo z nás půjde na nějaký „západní“ aeroplán. Tím myslím Boeing 727, 737 nebo i 707. Občas zabloudila do Prahy i DC 8. Tupolevy a iljušiny nám lezly krkem. Nahazovat takovou osmnáctku bez protihlukových sluchátek nebo tehdy předepsané helmy vůbec nešlo. Nahodit tento čtyřmotorák trvalo poměrně dlouho a kravál to byl neuvěřitelný. Naše mašiny měly TG, takže stačilo nahodit od pozemního zdroje tento motor, což byl malý turbohřídelový motor, který poháněl výkonný elektrický generátor. Pak jsme odjeli s pozemním agregátem od pravého křídla, kde stál za výtokovou rourou motoru číslo tři. A nahazování motorů mohlo začít. První vyrobené osmnáctky, které používal Aeroflot, toto zařízení neměly, a tak se nahodily motory na levé straně, jednička a dvojka, pak jsme odjeli s agregátem a pokračovalo se na druhé straně. Někdy byla s posádkami Aeroflotu těžká dohoda a klidně bez upozornění začali nahazovat i trojku motor. To pak byly docela nervy, aby motor zapálil. U prvních sérií motorů se to občas nedařilo, a tak se mohlo stát, že jsme mohli mít GPU (pozemní elektrický agregát) pěkně ogrilovaný.

Hrůza byla nahazování Vickers Viscounta. Tam posádky striktně požadovaly nahazovat všechny čtyři motory od pozemního zdroje. Tento typ neměl turboagregát. Zástrčka pozemního zdroje byla v centroplánu a mechanik musel stát v proudu výtokových plynů poměrně dlouho. Po nahození byl člověk téměř udušený. Do smrti si budu pamatovat výtokovou rouru Darta, kterou měl člověk asi tak metr od obličeje. Rolls Royce Dart měl vysoký nepříjemný svist. Nikdo se na tento typ zrovna nehrnul. Proti tomu Británka byla moderní letadlo. Ta měla zástrčky na střídavý a stejnosměrný proud na pravé straně čumáku za radarovým krytem. A zvuk Bristolů byly daleko příjemnější. Také proto se mu říkalo „whispering giant“, šeptající obr. Zajímavé je, že i jeho kanadská verze Canadair CL 44, vybavená čtveřicí motorů Rolls Royce Tyne, měla celkem příjemný zvuk.

Foto autor

Krátké TU 134 neměly APU (v ruské verzi TA). Místo výtokové trysky „té-áčka“ byla v zádi patrona s brzdícím padákem. Motory D30 nebyly vybavené obraceči tahu, takže to posádka musela „ušlajfovat“ nožními brzdami. A také padákem. Letadlo mělo i jiný hlavní podvozek, převzatý od TU 22. TU 134A a další verze měly tlumič skloněný dozadu kvůli těžišti. Když elektrický starter zabral, měděné kabely při odběru přes 1700 A od sebe odskočily, jak se odběr snižoval, kabely se zase přibližovaly. Také se stalo, že kabel vlastní váhou vypadl, pak se natáhl oblouk, který dokázal vypálit díru do trupu. Úžasné divadlo! Houby platné, že tam byl jistící třetí kolík, který měl rozepnout proud, když zástrčka vypadla.

Když ruské motory nezapálily, což se v té době stávalo dost často, a mechanik včas neupozornil posádku, která ta stále pokračovala ve startování a nevšimla si, že teploty nestoupají s otáčkami, petrolej najednou bafnul a z motoru vyšlehly plameny. To byla krása! Jednou takhle na stojánce 18 chytla dvaašedesátka. Petrolej tekl z motoru na zem, najednou to celé chytlo. Plameny pod mašinou olizovaly záď letadla. Mechanik vzal hasičák a chtěl hasit. Na stojánkách jsou velké hasičáky na dvou kolech, kde je hadice smotaná v držáku. Mechanik odpálil hasičák, ale nerozmotal hadici. Hasící medium začalo stříkat z držáku. Jak byla hadice natlakovaná nešla už rozvinout. Mechanik vzal hasičák za ucho a hrdinně vjel do plamenů. Naštěstí natlakovaná hadice neroztrhla navařený držák a nenafackovala mu. Svérázná metoda hašení, kdy kolega jezdil s hasičákem po plamenech, jako jezdí maminky s kočárky v neděli v parku a z „kočárku“ stříkala pěna, slavila úspěch, oheň nakonec uhasili. Jo, dějí se to někdy na letišti věci!

Caravelle zavedla módu „čistého křídla“. Po ní se vyrojila spousta letadel, která měla motory na zádi. U letadla velikosti Caravelle to ještě nebyl takový problém, ale jak se letadla začala zvětšovat, začal problém s těžištěm. Vickers VC 10 stejně jako IL 62 měly v přídi nádrž, která sloužila k vyvážení letadla. Vickers to pojednal jako vyvažovací nádrž na palivo, které se dalo přečerpat do hlavních nádrží. IL 62 měla tuto nádrž jen na vodu. Vešlo se jí tam až 3000 litrů. Nápad to nebyl špatný, voda je skoro zadarmo. Ovšem jsou státy, kde je voda dražší než letecký petrolej, například na Blízkém východě. Tam aerolinie za 1600 litrů vody, kterou v Praze vypustily na zem, platily nekřesťanské peníze. To trochu soudruzi nedomysleli. Voda také zamrzá a nádrž musela být vyhřívaná a v zimě se musela při delším parkování vypouštět.

Když Douglas prodloužil DC 9-30 a vznikly dlouhé DC 9 serie 50 a 80, nakládal se do předního zavazadlového prostoru „balast“, což byly pytle s pětadvaceti kilogramy písku nebo jemného štěrku. To jsme milovali! Museli jsme naložit pytle na vysokozdvižný vozík a přivézt k letadlu, kde je nakladači naložili. I když byly pytle ušité z pevného matriálu, přesto se zacházením s nimi stalo, že se protrhly a vysypaly na zem. To jsme pak museli zamést.

Do TU 134 jsme dávali jako balast do předního zavazdlového prostoru podvozková kola. Dávali jsme to tam tak dlouho, než se jedna sto třicet čtyřka dostala při záletu do turbulence a volně uložená kola se rozhodla, že se podívají za piloty do pilotní kabiny. Nepřipoutaná kola udělala v prostoru za pilotní kabinou pěkný cambus. Nevím, kdo je tehdy nepřivázal a ulehčil si tím práci, ale mechanici, kteří museli opravit přepážku mezi pilotní kabinou a přední bagáží, ho za to museli milovat. Výsledkem bylo, že jsme na zálety museli do tůčka také dávat pytle s pískem. To bylo pro letadlo méně nebezpečné.

Foto autor

Když létali do Prahy Alžířané s Boeingem 727, vymysleli úžasnou věc. Z Prahy Boeing pokračoval do Moskvy a tam bylo drahé palivo. Tak naplnili v Praze mašinu „po špunty“. U tohoto letadla se dá přelstít automatické zavírání nádrží tím, že se rukou podrží ventily v otevřené poloze. Tím se tam dostane o pár set kilo paliva víc. To bohužel tito vyznavači Alláha nezřídka dělali, i když to odporuje jakýmkoliv předpisům. V zimě se nic nedělo, zato v létě, když se palivo teplem ohřálo, zvětšilo svůj objem a protože mu nestačily nádrže, rozhodlo se podívat se přepady na koncích křídel na plochu ruzyňského letiště. A protože tyto národy nemají spěch zrovna v genech, jejich stání na ploše letiště trvalo i několik hodin, takže se palivo bezpečně v křídlech ohřálo. Z ničehož nic začal petrolej crčet z otvorů přepadových nádrží . Několikrát musela společnost zaplatit za úklid plochy letištním hasičům nemalou částku. Proto se snažili v takovém případě vzít do zaječích.

Měli jsme na startu mistra a ten mě zrovna nemiloval. Já jeho ostatně také ne. A ten mi dával neoblíbené práce. To vyvrcholilo právě po kvapném odletu Alžířana. „Honzo, volali, že zase z Alžířana teklo palivo. Vezmi si buldíka (vysokozdvižný vozík), dej si na něj vapex a jdi to uklidit!“ „Nezlob se, ale to mám zametat ten petrák až na dráhu?“ „Rozuměl jsi mi, nebo ne? Vezmi si ten vapex a mazej!“ Inu, rozkaz je rozkaz, měl jsem na to dost svědků, že mi takovou blbost nařídil, tak jsem vyrazil. Bylo nádherně, tak proč bych nestrávil několik hodin zametáním plochy letiště. Od tehdejší stojánky číslo 9 se táhly dvě stopy paliva a mizely až na prahu dráhy 24. Stopa byla široká asi padesát centimetrů. Sypal jsem vapex, jako když se solí polévka a hned jsem ho i zametal na lopatu. Práce mi šla pěkně od ruky a tak jsem se asi za hodinu dostal na pojížděčku, kde jsem výrazně začal překážet provozu letiště. S koštětem jsem stál uprostřed pojížděčky a zametal jsem.

Za mnou stálo naše tůčko a blikáním se dožadovalo, abych vypadl, že jim tam malinko překážím. Tak jsem se odšoural na kraj pojížděčky a vesele jsem zamával kapitánovi, který mně hrozil pěstí. Když kvůli mému zametání zastavilo asi páté letadlo, přijeli pro mne foloumáci: „Honzo, proboha, co tady blbneš? Volali z věže, že tady nějaký magor zametá koštětem, abychom pro něj jeli.“ Tak jsem jim vysvětlil, že takový šílený nápad měl můj mistr a nadřízeným se neodporuje. „Věžko, tady follow, to je Honza Čech, nějakej debil od nich mu nařídil, aby zametl ten petrák, co vytekl z Alžířana, je to vyřízený, máme Honzu v autě a alfa je volná. Ten petrák se už stejně skoro odpařil, končím.“

Foto Míla Daniel

Po této příhodě, kdy to kupodivu skutečně odnesl původce šíleného nápadu, jsem měl od něj pokoj. Vzpomněl jsem si na to nedávno, když se chtěl jeden z nových foloumáků se mnou prát, když jsem mu vysvětlil, že navedl nákladní Jumbo blbě, že nepůjde příďák přivázat. Dostal hysterický záchvat a začal na mne nepříčetně řvát, že si mám napsat jeho jméno a stěžovat si na něj. Asi měl nějakou slabší chvilku, to se může stát každému. Ale ve svém věku už nejsem zvyklý, aby na mě někdo řval, natož člověk o generaci mladší. A hlavně, kromě něj jsem s klukama od follow vždy velmi dobře vycházel a trávil jsem s nimi nejednou noční v jejich někdejší prďárně pod „áčkem“ (dnes neexistující gate A), kde se dala nádherně nerušeně poslouchat Svobodná Evropa. Tato příhoda se vyřešila tím, že jsem požádal kapitána, aby letadlo odbrzdil a jumbo samospádem začalo couvat na značky. Pak jsem zařval „stop!“ a kapitán zastavil přesně, kde měl, a bylo vyřešeno. A foloumáci? Dělají si z toho srandu a když se vidíme, tak na mě volají, jestli nechci do držky a já na to odpovídám, že už to nikdy neudělám, a zase je vše v pořádku.

Převzato z Planes.cz se souhlasem autora

***********

Knihy si můžete objednat zde