O stroji Jak-42 jsem již psal. Teď se v souvislosti s tragickou havárií u Jaroslavle k tomuto nepovedenému letadlu vracím. Měl jsem tu "čest" s ním letět při předvádění pro ČSA. V osmdesátých letech se snažil Aviaexport toto letadlo ČSA vnutit. Stevardi a stevardky byli zapůjčeni od ČSA. Kupodivu aerolinie tehdy, po špatných zkušenostech s Jakem 40, toto letadlo nekoupily. Během mé éry na letišti se vedení společnosti takhle "pochlapilo" dvakrát: před Jakem 42 odmítlo i první Tu-154. Obojí se ukázalo jako velmi prozíravé. Oba typy patřily k těm letadlům, která mají víc startů než přistání. Pozdější Tu-154M bylo vlastně jiné letadlo, i když na první pohled vypadalo téměř stejně.

Konstruktér Jakovlev napsal knihu Cíl života (Naše Vojsko 78) o sobě a svém leteckém životě. Dlužno podotknout, že velmi zajímavou - a to říkám já, který zrovna Rusy moc nemusí.

Naprosto nezakrytě popisuje, jak kamarádil s Berijou, jak mohl ke Stalinovi, kdy se mu zachtělo. Jak nechal zavřít Tupoleva, protože zkonstruoval letadlo Tu-2, které konkurovalo nepovedenému Jaku 4. Ta knížka zcela otevřeně popisuje, jak bezcharakterní a nebezpečný Jakovlev byl. Tento člověk zůstal u moci i po odhalení kultu osobnosti, rychle se dokázal zabydlet v nových poměrech a stát se přítelem Brežněva a jeho generálů. Jako konstruktér spolu se svým týmem navrhl a postavil prapodivné letadlo Jak 40, které, jak říkají naši orlové, létalo sice dobře, ale za cenu neuvěřitelných ekonomických ztrát.

Na počátku sedmdesátých let Jakovlev prosadil schválení svého projektu letadla pro střední tratě do sériové výroby, i když v té době existovala pouze dřevěná maketa 1:1. Naše noviny se předháněly ve chvalozpěvech, i když na fotografiích byla pouze maketa a nikdo to letadlo letět neviděl. Mělo být poháněno dvouproudovými motory D36 konstruktéra Lotareva, které také existovaly pouze na papíře. Právě tyto nevyzrálé motory působily potíže od samého začátku. Letadlo mělo naplánovaný první let v roce 1974, ale věčné problémy s motory způsobily jeho odklad na 7. března 1975. Už při prvním letu se ukázalo, že stroj se moc nepovedl. Špatně spočítané křídlo, poddimenzovaný dvoukolový (u makety byl podvozek s jedním kolem z Jaka 40) podvozek, který se rozkmital. Nespolehlivé motory bez reverzů znamenaly velmi dlouhý a nákladný vývoj, který nakonec vedl k provozuschopnému letadlu. První čtyři kusy měly šíp křídla 11 stupňů. Pro špatné aerodynamické vlastnosti bylo zkonstruováno nové křídlo se šípovitostí 23 stupňů a s novou mechanizací křídla. To bylo zpětně namontováno na již vyrobená letadla. Čtvrtý vyrobený Jak (CCCP-42304) s původním podvozkem, ale s novým křídlem, byl vystaven v Paříži (výstavní číslo 349) a později skončil na výstavě úspěchů VDNCH v Moskvě, kde je dodnes - v současné době v poněkud psychydelickém nátěru. Ani Jakovlev nedokázal tak špatné letadlo na linky Aeroflotu prosadit.

Do služby byl zaveden Jak 42 až v roce 1980, ale létal jen ve zkušebním provozu. Do řadové služby se dostal až stroj s úhlem šípu křídla 25 stupňů a se čtyřkolým hlavním podvozkem. Tyto první skutečně použitelné stroje začaly létat s cestujícími až v roce 1981. Měly ještě dveře na levém boku za pilotní kabinou, které zasahovaly hluboko pod úroveň podlahy letadla. To bylo proto, že konstruktéři nedokázali postavit patřičně lehké skládací boční schody, a tak tam byly zabudovány schody, které odpovídaly průměru trupu. Protože by nedosáhly na zem, v trupu musely být dva pevné schody! Boční schody neměly žádné ovládání, a tak musel vyběhnout ven palubní mechanik, stevardka otevřela dveře a mechanik schody rukou vytáhl.

Letadla byla vybavena kontejnery, bohužel nestandardními, které nešly vyměnit za jiné. Pohyb kontejnerů v zavazadlových prostorech zajišťovala klika, která se nasazovala z boku na trup. S letadlem přivezli sovětští soudruzi do Prahy i podivný nakladač, který byl na elektřinu! Takže se letadlo dalo nakládat jen tam, kde byla zástrčka elektrického proudu. Takto bylo vybavené letadlo s registrací CCCP-42306, první sériový stroj (přestavěný z letadla s rovným křídlem a s dvoukolovým hlavním podvozkem), který byl na předvádění v Praze. Byl jsem šokován, když jsem viděl, že schody v trupu za pilotní kabinou nejsou za letu ničím zakryté. Palubní kuchyňka byla hned za kokpitem, takže stevardky musely balancovat s vozíky s jídlem na poměrně úzké lávce. Vozíky na jídlo byly kupodivu standardní. Česká posádka ve složení Horešovská, Jánoš, Cisárik a Krmelová nad tím jenom kroutila nevěřícně hlavou.

Hned po zavedení na linky začaly s tímto typem problémy. 28.6. 1982 se Jak-42 CCCP-42529 rozpadl ve vzduchu, všech 132 cestujících zahynulo. Letadla byla stažena do opravárenských komplexů a prošla důkladnou kontrolou, opravou a zesílením. Ze všech byly vymontovány boční schody a kontejnerové dráhy, aby se prázdná váha letadla dostala na přijatelnou hodnotu.

Konečná varianta Jak-42D má již na boku normální dveře a nemá mechanizaci v zavazadlovém prostoru. Motory (bez reverzu!) jsou stejné, ale mají údajně zvýšený resurs (na kolik, to se mi při nejlepší vůli nepodařilo zjistit). Letadla se podařilo prodat na Kubu a Číně. Původní velmi optimistický předpoklad o prodeji nejméně 2000 letadel se nepodařilo splnit ani náhodou. Předpokládá se, že bylo vyrobeno jen málo přes sto letadel.

Kromě zničení prototypu havarovalo ještě osm Jaků 42 a zahynulo celkem 570 lidí! Mimo to, že se jedná o mimořádně špatné letadlo, se k tomu ještě připojuje všeobjímající nepořádek v Rusku a nerespektování ani těch základních předpisů. Nedokážu pochopit, jak si může posádka dovolit letět s letadlem, kde nefunguje nahrávání zvuků v kabině, jak mohou startovat a nemít nasazená sluchátka na hlavě, nebo jak může sedět při startu palubní mechanik mezi cestujícími. V takové zemi je létání opravdu jen pro členy klubu bezdechého vzrušení!

Převzato z Planes.cz se souhlasem autora