Dovoluji si reagovat na zveřejněný vítězný návrh vzhledu Václavského náměstí v Praze a zároveň na stručný příspěvek pana Lukeše v rubrice Architektura (Soutěž na Václavské náměstí). Podotýkám, že nejsem členem žádného z poražených ateliérů, odkud možná taky zazní kritika, jen jsem se cca posledních 6 let zabýval problematikou vzhledu Václavského náměstí z urbanistického hlediska i z pohledu dopravního inženýra. Například i na stránkách Neviditelného psa jsem na začátku tohoto roku prezentoval svůj pohled na problematiku zavedení tramvají do centra Prahy (Je bláznovstvím zabývat se návratem tramvají na Václavák?).

Zatím jsem sice neměl možnost se seznámit s řešením podrobně, pokusím se tedy jen o zhodnocení zveřejněných vizualizací. V rovině architektonické kvality, jednoduchosti a přehlednosti nezbývá než dát panu Lukešovi za pravdu. Návrh je konzistentní, dodržuje osovou souměrnost náměstí, inspiruje se minulostí tohoto prostoru a nepůsobí rušivě zařazováním výstředních prvků. Pokud ale jde o funkčnost celého řešení, jeho vztah k dopravnímu a pěšímu provozu a o celkové využití prostoru Václavského náměstí, dovolím si mít několik výhrad.

Základním prvkem návrhu je rozšíření postranních chodníků a vytvoření středního širokého dopravního prostoru. Ač řešení předpokládá výrazné zklidnění provozu na náměstí, je vzdálenost mezi oběma chodníky příliš veliká. Chodec se na dlouhých přechodech, případně při diagonálním přecházení, nebude cítit bezpečně. Zvláště pro starší a jinak hendikepované lidi to může být složité. Autoři totiž vytvořili bulvár, tedy prostor, který dle definice ve svém středu předpokládá určitý dopravní ruch. Vždyť bulvárem rozumíme i pařížskou Champs Elysée s širokými chodníky a čtyřmi pruhy pro automobily v každém směru. Ano, je pravda, že Václavské náměstí je dnes jiný případ, ovšem absolutního zklidnění dopravy lze dosáhnout jen těžko.

Především do prostoru vstupují relativně obchodně významné ulice Vodičkova, Štěpánská, Jindřišská a Opletalova. Zásobování těchto ulic, stejně jako dopravní obsluha ulic Krakovské a Ve Smečkách se na náměstí musí chtě nechtě projevit. Rozšíření chodníků, ale zároveň uchování vazby pěších na postranní budovy pak do jisté míry přinese zvýšení nabídky zboží s vyšší frekvencí obratu, což přinese další růst poptávky po zásobování. Stejně tak jsou na náměstí i různé reprezentační a ubytovací prostory, místa pro prestižní schůzky a podobně. Podzemní garáže nejsou pro řadu těchto účelů vyhovující. Je třeba si uvědomit, že Václavským náměstím automobily nejen projíždějí, ale tento prostor dopravu sám produkuje, tudíž je třeba se obávat, že navržená střední část plochy bude pojížděna automobily výrazněji, než by bylo pro kvalitní pohyb chodců únosné.

Vítězný návrh nabízí střední plochu, která je jakoby určena všem, ale především nadále umožňuje široký a předem nepředvídatelný manévrovací prostor autům. Pro chodce a pobytové funkce je toto místo jen málo využitelné. Řešení v rámci zachování osové symetrie náměstí a umožnění průhledu na jeho dominanty, tj. sochu sv. Václava a budovu Muzea, odsouvá základní pobytové funkce ke stranám. Cca polovina plochy náměstí je tak jakýmsi nedefinovaným územím, po němž se lze sice pohybovat, ale ne se na něm zdržovat a odpočívat. Obrazně řečeno, chodec na celé střední ploše nikde nemá chráněná záda. A ještě jedna poznámka. Pokud bude v rámci režimu např. obytné zóny opravdu zregulován provoz automobilů na naprosté minimum (což považuji za nadlidský úkol) a povolen volný pohyb chodců po náměstí, pak rovněž jen těžko rozumím důvodu, proč jsou tedy v návrhu zakresleny více jak 25 metrů dlouhé přechody pro chodce?

Nyní ke zmíněným pobytovým prostorům, které nejsou na náměstí jasněji vymezeny. Tedy kromě jediného, u Muzea, kde je to, jak vyplyne z dalšího rozboru řešení magistrály, poměrně nevhodné. Na náměstí mi chybí místa s lavičkami a prostory pro pěší oddělené od chodníků určených k běžnému pěšímu pohybu podél budov. Sedělo by se vám příjemně pod dnešními stromy, kdyby kolem Vás proudili chodci z obou stran, tedy i v místech, kam by byly chodníky rozšířeny? To není příjemné, navíc druhá navržená alej stromů by Vám z těchto míst zabraňovala ve výhledu na celou plochu náměstí. Kde jsou další místa pro posezení, setkávání, čtení novin, pro shromáždění větších skupin turistů a podobně? Zahraniční návštěvníci se budou moci shromáždit na Můstku a pak až u kašny Muzea, všude jinde budou nuceni využívat postranních chodníků, kde budou částečně omezovat průchod všech ostatních.

Na minimum je také zmenšen pietní prostor pod sochou sv. Václava, navíc je z obou stran úzce vymezen tramvajovou tratí. Místo tradičního setkávání Pražanů u Koně, či za Koněm, zaniká úplně. Ve vítězném návrhu dokonce socha sv. Václava vypadá, jako by na náměstí nepatřila. Je oddělena od chodníků, odevšad je k ní daleko, působí jako cizorodý element v šedivém středním prostoru. Od dobrého návrhu bych naopak čekal posílení významu pomníku českého patrona, který má být jednoznačnou dominantou náměstí. V řešení pana Cíglera je bohužel význam tohoto díla spíše ponížen.

Na vnější straně rozšířených chodníků lze během let následujících po realizaci tohoto řešení také výrazněji předpokládat růst komerčních aktivit, a to přes všechny potřebné regulace a v zadání proklamovanou snahu eliminovat prodejní činnost na ploše náměstí. Bude tam relativně volnější prostor úzce vázaný na silný pěší provoz podél budov, a to bohužel přímo determinuje bouřlivý rozvoj legální i nelegální stánkové činnosti. I zásobování obchodů se dostává na širokých chodnících do větších konfliktů s pěší dopravou, je prostě daleko od jednotlivých obchodů. Auta budou zajíždět až na chodníky a chodce čas od času omezovat.

Nové osvětlení je navrženo v řadě s novými alejemi stromů. Jenže hlavní potřeba dobře vidět bude ve středu náměstí, kde se budou potkávat všichni účastníci dopravního provozu, a v tomto je návrh zcela nedostatečný, protože alej novému osvětlení stíní. Zastávky tramvají jsou situovány odtrženě od postranních chodníků, nikoli v jedné úrovni pěšího pohybu, pouze se sníženými obrubníky na jejich koncích. Určitě také chybí přístřešky pro cestující. Návrh rovněž ruší výstupy z vestibulu podzemní dráhy vedle sochy sv. Václava a zhoršuje tak případnou vazbu tramvajových zastávek na metro. Dokonce musím jako známý příznivec obnovy tramvajových tratí v centru Prahy říci, že v podobě, kterou představuje vítězné řešení, bych návrat tramvají na Václavské náměstí rozhodně za přínos celému prostoru nepovažoval. I když zároveň je třeba říci, že bez tramvajového provozu je koncepce návrhu daleko problematičtější a funkční význam ztrácí ještě výrazněji.

Autoři se skutečně inspirovali historií, ale bohužel i tou poměrně dávno minulou, cca sedmdesátými léty 19. století. Tehdy skutečně patřila dopravní plocha náměstí všem. Chodcům, povozům i koňce. Jenže jak rostly intenzity provozu všech těchto druhů dopravy a přibývalo pěších, došlo k přirozené fragmentaci celého prostoru. A ačkoli důsledná fragmentace je pochopitelně špatná, naprostá volnost pohybu všech účastníků provozu, pokud nemohu zaručit dostatečnou regulaci, také není v tomto prostoru žádoucí.

Již při řešení své diplomové práce jsem několik měsíců volil mezi rozšířením chodníků a vytvořením středního širokého dopravního prostoru a mezi vznikem dvojice nových pěších pásů bližších středu náměstí. Nakonec jsem nabyl přesvědčení, že volba základního uspořádání náměstí může být vhodnější taková, jakou si můžete prohlédnout a podrobně textově prostudovat na:

http://www.tramvajak.cz/studie_vaclavak/VYKRESY/Vykres30.pdf
http://www.tramvajak.cz/studie_vaclavak/TEXTY/KAP_8.pdf

Samozřejmě lze tento návrh ještě rozvinout a upravit, ale domnívám se, že jde o vhodnější skladbu prvků na náměstí: Současný chodník - parkovací stání pro zásobování - jeden jízdní pruh pro vozidla - nový 10 metrů široký pás pro pěší s lavičkami a alejí stromů (pro odpočinek, pobyt a relaxaci oddělenou od běžné pěší dopravy) - tramvajová trať - druhý 10 metrů široký pěší pás pro pěší - jízdní pruh pro zásobování - parkovací stání - druhý současný chodník. Všechny pěší prostory lze pak propojit v jedné pěší úrovni zvýšenými přechody a dosáhnout vhodnějšího průniku všech dopravních i pobytových funkcí v celém prostoru. A hlavně se daří více vytáhnout pěší do středu celé plochy, kam si myslím, že mnohem výrazněji rozhodně patří.

Samostatnou a velmi složitou součástí návrhu je přesun magistrály za Muzeum. Jde o variantu, která je na první pohled elegantní a užitečná. Ale jako všechno, ani tento problém není černobílý a i média jej často spíše zjednodušují. Obecně je zatím dnes vžitá představa, že auta v budoucnu prostě zmizí v tunelu a problém ohavné komunikace v horní části Václavského náměstí bude zažehnán. Je to ovšem pohled velmi zkreslený. Je zde totiž řada otázek, ke kterým je ještě třeba hledat odpovědi.

Prvním problémem je období (roční až dvouleté), kdy bude tunel (vlastně hloubený a později zakrytý podjezd) budován. I pokud se skutečně podaří otevřením tunelu pod Stromovkou regulovat počet aut na magistrále z 85 - 100 tisíc až na 50 tisíc denně (tedy ze 3 až 4 pruhů v jednom směru na potřebné 2), stále budou tyto intenzity velmi vysoké a tato auta budou muset v době výstavby projet ve směru od náměstí I.P. Pavlova k Hlavnímu nádraží jinudy. Nejjednodušším řešením je, aby 2 pruhy oběma směry jezdily v tuto dobu právě pod Muzeem, ovšem vzhledem k současnému šířkovému uspořádání zdejší větve magistrály (za sochou sv. Václava jsou např. dnes jen 3 jízdní pruhy), by byly nutné určité stavební úpravy, které by sice dočasně, ale přesto nikoli na nezanedbatelnou dobu, umožnily průjezd oněch 50 tisíc automobilů denně (2+2 pruhy). I při realizaci těchto úprav lze pak ale počítat s velmi závažnými dopravními problémy, především v oblasti Žitné ulice (mezi Legerovou a Mezibranskou), kterou by všechna vozidla přijíždějící do centra z Nuselského mostu musela projet. Dopady i na okolní křižovatky, např. na náměstí I.P. Pavlova, by také určitě nebyly zanedbatelné.

Také je pochopitelně možné vozidlům ve směru od Nuselského mostu dočasně nabídnout méně než 2 jízdní pruhy ve směru do centra, například část vozidel nechat projíždět ulicemi Rumunskou, náměstím Míru a ulicí Italskou a druhé části ponechat jeden jízdní pruh pod Muzeem (byl by tam 2+1 pruh a nebyly by nutné stavební úpravy). V případě existence tunelu městského okruhu pod Stromovkou totiž mohou být řidiči dočasně dopravním značením směrováni ve zvýšeném počtu na tuto novou komunikaci. Jenže pak je nutné se ptát, pokud by bylo možné zredukovat magistrálu ve směru do centra po dobu stavby tunelu až na 1 pruh, je vůbec nutné tunel se dvěma pruhy v každém směru stavět? Pokud by mohla doprava fungovat dva roky bez oněch dvou pruhů do centra, nemohla by v budoucnu takto fungovat trvale? Je to otázka adekvátnosti investice. A velký tunel za Muzeem se také snadno může stát argumentem, proč bude magistrálu v šířce 2+2 pruhy v dalším období již těžké dále regulovat. Při myšlence na vynaložené náklady bude velmi složité v budoucnu značně potlačit význam takové dopravní stavby, která na svém místě jistě přetrvá další generace.

Jsou tu ale i další otázky, kterými je nutné se zabývat. Jak náročná bude samotná stavba? Je vůbec technicky proveditelná? Pan Lukeš říká, že ano. Já dodávám, že zcela jistě za značných finančních nákladů případně časových prodlev. Vždyť se bude budoucí podjezd plošně i prostorově dotýkat Vinohradských železničních tunelů, bude ležet nad tunely trasy A pražského metra, jeho rampa se dotkne místa, kde je dnes odvětrávána trasa C v Čelakovského sadech, přetne řadu inženýrských sítí, bude třeba znovu řešit odtok spodní vody ze Žižkova a plocha stavby se rovněž velmi přiblíží i budově Národního muzea a dnešní Svobodné Evropy. To je zatím příliš mnoho neznámých, které se mohou výrazně promítnout i do potenciálního růstu nákladů.

Jak bude zajištěna obsluha Vinohradské ulice z hlediska IAD i MHD v době stavby? Vždyť Italská ulice nebude schopna absorbovat výrazný nárůst intenzit provozu. Nesmí se také zapomenout, že i po dokončení tunelu bude muset být Vinohradská ulice na zregulovanou magistrálu nějak napojena. Návrh tento problém pochopitelně řeší, ovšem způsobem, který není úplně bezkonfliktní a již nyní jej s určitými rozpaky přijímá například MČ Praha 2. Auta by totiž i nadále měla projíždět mezi Muzeem a Svobodnou Evropou (nad novým tunelem) a po odbočení do Wilsonovy (směrem k Hlavnímu nádraží) se pak napojit na magistrálu u garáží Slovan (poměrně složitou křižovatkou). Podotýkám, že zde zmiňuji jedno z řešení navržené Útvarem rozvoje hl. m. Prahy. Podrobné a pravděpodobně hodně podobné řešení pana Cíglera zatím nemám k dispozici.

Na konci tunelu za Muzeem v Čelakovského sadech je pak navrženo „rozpletení“ magistrály opět do stávajících ulic. Směr od Hlavního nádraží tak jakýmsi silničním S sjíždí dolů k Mezibranské ulici (a dále k Sokolské), což není z dopravního hlediska vhodné řešení. Půjde o místo, kde bude nutné snižovat rychlost a potenciálně i o prostor se zvýšenou nehodovostí. Přesto je toto řešení vhodnější, než v dalších variantách zmiňované vedení magistrály obousměrně (2+2 pruhy) pouze v Legerově ulici. Tento postup by z Legerovy totiž udělal větší dopravní bariéru (obousměrný provoz, žádná zeleň, parkování ani obchody, problematické přecházení), než jakou je každá s větví magistrály dnes. A to je z městotvorného hlediska nepřijatelné, přestože by třeba v Sokolské ulici byl pěkný parčík. Stejně tak je téměř neproveditelné nebo enormně drahé (vzhledem k nutné hloubce) postavit ražený tunel například až někam k Nuselskému mostu, neboť mu v prostoru náměstí I.P. Pavlova stojí pod Legerovou ulicí v cestě vestibul a samotná stanice metra.

Možná se mýlím, ale na závěr uvedu svůj názor, co je možné s magistrálou udělat. Po dobudování městského okruhu pod Stromovkou je skutečně potřebné začít této komunikaci ubírat jízdní pruhy, ale zatím je dle mého názoru vhodnější ponechat obě její větve v současných ulicích. V první etapě by v každém směru zbyly dva pruhy. Na zbylém prostoru obou ulic by se podařilo rozšířit chodníky, přidat zeleň a vytvořit určitý počet parkovacích míst, která by přispěla k tomu, že by se v Mezibranské (Sokolské) i Legerově ulici opět objevily obchody a základní občanská vybavenost. V dalším výhledu, kdy bude dobudován vnější okruh kolem Prahy, některé radiální komunikace a v centru bude výraznějším způsobem přistoupeno k regulaci individuální automobilové dopravy, může být nakonec řidičům k dispozici v obou ulicích pouze jeden jízdní pruh. A až v té chvíli bude vhodné přesunout onen pruh z Wilsonovy a Mezibranské ulice za Muzeum. Bude to pak již zcela bez problémů možné na povrchu, protože v té chvíli jsou již i povrchové křižovatky bez problémů realizovatelné. A to na rozdíl od varianty, kdy by se povrchově za Muzeum přesouvaly 2+2 pruhy, což je z dopravně - inženýrského hlediska při nemožnosti umístit řadící odbočovací pruhy apod. opravdu neřešitelné. Můj návrh je možná neelegantní, není okamžitý, ale v dlouhodobém horizontu pro centrum města prospěšnější. Nejde přece jen o vzhled jednoho místa pod Muzeem, ale i širšího okolí, které dlouhodobé působení obou větví magistrály fatálně poznamenalo.

Osobně mi magistrála pod Muzeem rovněž velmi vadí, ale unáhlená a líbivá řešení často nebývají těmi nejlepšími. Velmi citelně chybějící pěší propojení Václavského náměstí s Vinohrady lze v přechodné době řešit přidáním několika přechodů pro chodce. Ostatně na křižovatce pod Muzeem již jeden je a lze přidat dva další. Na křižovatce Vinohradské ulice s Legerovou je pak též možné zajistit pohyb obyvatel a návštěvníků Prahy po povrchu a nikoli proslulým podchodem. Některé studie na zřízení přechodů v tomto místě ostatně již léta existují.