Stát se zdráhá zaplatit posouzení kvality silnic, které by odhalilo, kde je jízda autem skutečně životu nebezpečná

K nehodě peugeotu a BMW na silnici R7 nedaleko Buštěhradu vyjíždí rychlá záchranná služba. Je 9. listopadu krátce po jedenácté dopoledne a pro pětačtyřicetiletého řidiče peugeotu jedoucího od Prahy směrem na Slaný to byla poslední cesta. Další dva lidé z BMW jsou zranění. Podle pozdějšího policejního popisu muž z peugeotu přejel z nezjištěných příčin do protisměru v místě částečné uzavírky, kde byla doprava svedena do jednoho jízdního pruhu. Nehoda mohla mít zcela jiné následky nebo se nemusela stát vůbec, pokud by české silnice byly bezpečné, měly srozumitelné značení a takzvaný bezpečnostní audit – v Evropě standard, v tuzemsku tak trochu nechtěná věc, která by odhalila žalostný stav, ve kterém se silnice nacházejí. Ale také by pomohla zachránit stovky životů.

Poodhalený problém

Například Severní Irsko se monitoringu a zvyšování bezpečnosti silnic intenzivně věnuje od roku 2001. Do roku 2018 za něj chce utratit přes tři miliardy liber. V Německu se do projektu pustili v roce 2004. Zmapovali šest a půl tisíce kilometrů dálnic a patnáct tisíc kilometrů regionálních silnic. Většina silnic jim vyšla jako velmi málo riziková, Irsko mělo hodnocení v souhrnu jen o málo horší. Jak jsou na tom české silnice a dálnice, české úřady netuší. Iniciativu evropského sdružení EuroRAP nepřevzaly, i když se k tomu chystá třeba i Makedonie nebo Albánie. "Vycházíme z toho, že EuroRAP je podporována Evropskou komisí a Evropskou asociací automobilových výrobců. My sami nejsme proti hvězdičkovému hodnocení silnic, naopak ho podporujeme, finančně ale svou snahu vyjádřit nemůžeme," odůvodňuje mluvčí ministerstva dopravy Martin Novák.

A o co jde: Takzvané hvězdičkové hodnocení silnic v Evropě nebere na rozdíl od jiných v potaz počet nehod, které se v daném úseku staly. Inspektoři podle jednotných pravidel posuzují třeba množství překážek u silnic, jako jsou stromy či billboardy, díry v asfaltu, vyjeté koleje, špatně umístěné dopravní značky, nepřehledné zatáčky či křižovatky, nebezpečné výjezdy z polí nebo i špatně umístěné přechody pro chodce či autobusové zastávky.

V Česku existuje jen jediný úsek, který změřila na své náklady společnost CityPlan, jež má k měření akreditaci. Dokončila v jednom směru měření dálnice mezi Prahou, Brnem a Bratislavou, a to ještě v době před začátkem nynějších oprav D1. Výsledky jsou už k dispozici: "Byla místa, která jsme museli zakreslit černou barvou, tedy jako vysoce nebezpečná," popisuje ředitel firmy Jiří Landa.

Konkrétně mezi Prahou a Bratislavou vadily expertům na dálnici krátké či velmi úzké připojovací pruhy, výjezdy z odpočívadel na značku stop místo do odbočovacího pruhu, poutače čerpacích stanic blízko silnice nechráněné svodidly, špatný stav svodidel a billboardy.

Vše zaznamenávalo speciální auto s kamerami, které rychlostí 60 až 80 kilometrů za hodinu trasu projelo. Inspektoři při každé měřené cestě zapisovali i souřadnice GPS, závažnost problému a návrh řešení.

Úseky takto měřených silnic v Evropě pak dostávají hvězdičky, podobně jako se hodnotí kvalita hotelů. Pět je luxusní přehledná silnice, jednu hvězdičku má velmi nebezpečný úsek plný nástrah. "Vliv na bezpečnost má asi padesátka faktorů. Hodnocení EuroRAP se věnuje bezpečnosti chodců, cyklistů, motocyklistů a osádek aut. U bezpečnosti motocyklistů nás třeba zajímá kvalita nebo prostá přítomnost svodidel, u cyklistů třeba speciálně určené pruhy nebo kvalita krajnice, u chodců jsou to zase podmínky pro přecházení," popisuje Jiří Landa. Pokud by takhle přísným měřením měly české silnice projít, nebyla by to radostná závěrečná zpráva.

Údaje z měření evropských silnic shromažďuje EuroRAP v Evropském silničním bezpečnostním atlasu. Z dosavadních výsledků vyplývá, že 42 procent evropské silniční sítě je vysoce nebezpečných. Při absenci Česka jsou na tom nejhůře Bosna a Hercegovina, Řecko a Polsko. Na opačném konci žebříčku najdeme Nizozemsko. "Tyto mapy pokrývají více než dvacet zemí a přinášejí nové poznatky, díky kterým můžeme pochopit, jak se bezpečnost silnic mění stát od státu. Pokud chceme docílit Evropy bez rizikových silnic, mapy pomohou stanovit priority spolupráce mezi veřejností, odborníky a tvůrci legislativy," komentoval evropský dopravní komisař, Estonec Siim Kallas.

Špatný stav silnic může mít vliv jak na vznik nehody, tak na její tragičtější následky. "De iure za nehodu může řidič, ale de facto by se řada nehod nestala nebo neměla tak špatné následky, pokud by silnice a jejich okolí byly bezpečnější," říká Jiří Landa.

Silnice u obce Nažidla, kde se před lety udála tragická nehoda autobusu, může být podle něj příkladem. "Směrem od hraničního přechodu má silnice dobré parametry. Pak se ale velmi zhorší a řidiči se nestihnou adaptovat na změnu podmínek," říká Jiří Landa.

Příroda proti betonu

CityPlanu se podařilo získat zakázku na hvězdičkové měření dvou a půl tisíce kilometrů silnic na Slovensku, speciálně upravené auto zřejmě změří i patnáct set kilometrů silnic v Albánii, tři tisíce v Maďarsku, firma má v jednání i zakázky v Makedonii a Černé Hoře. V Česku žádnou. Přitom jen páteřní síť těch nejdůležitějších tuzemských silnic má sedm tisíc kilometrů. Specifickým nebezpečím českých silnic jsou podle Jiřího Landy například sloupy v blízkosti vozovek, patníky stojící ještě z dob první republiky nebo betonové propustky v příkopech, přes které jezdí zemědělská technika na pole. Každý z těchto prvků u silnice může při nehodě znamenat zhoršení jejích důsledků.

Šéf CityPlanu brojí i proti stromům u silnic. "Vysazují se stále nové. Dnes jsou to proutky, za pár let zabijáci," říká. O aleje u silnic ale probíhá tuhý boj mezi silničáři a zelenými aktivisty. Ti tvrdí, že stromy byly u cest dříve, než po nich jezdila auta, přispívají k tlumení hluku a snížení emisí. Jsou navíc důležitým prvkem v tvorbě krajiny. Ochranu řidičů před nárazem má podle aktivistů zajistit snížení rychlosti nebo osazení svodidel.

Silničáři naopak argumentují počty mrtvých. A mají navrch. Jen kolem krajských silnic padlo mezi lety 2003 až 2011 přes 120 tisíc stromů. Jako náhradu silničáři vysázeli jen 70 tisíc stromů. Ekologické sdružení Arnika to spočítalo ze statistik krajských silničních správ. "Pro přírodu i řidiče je to ke škodě, protože dobře ošetřované aleje jsou nejen plné života, ale pomáhají i řidičům při orientaci při zhoršené viditelnosti či zabraňují tvorbě sněhových jazyků," obhajuje stromy vedoucí kampaně Zachraňme stromy Marcela Klemensová z Arniky.

Za aleje se letos v červenci postavilo i ministerstvo životního prostředí. Zpřísnilo vyhlášku, která kácení upravuje. Vyhláška poprvé přesně definovala ochranu stromořadí jako celku, kde může chybět i pár kusů stromů. Kácení pak nepovolují obce jako předtím, ale státní ochrana přírody.

Mapa nehod

V rámci sdružení EuroRAP vzniká pravidelně i mapa nehodovosti. Bere jednotlivé úseky silnic a přiřazuje k nim nehody v poměru k intenzitě dopravy v daném úseku. V této mapě už Česko figuruje. Jako nejnebezpečnější se ukazují silnice prvních tříd v severních Čechách a na severní Moravě. Negativně se z průměru vymykají i středočeské silnice prvních tříd. Policie se přesto může pochlubit odhadem, že letos zemře na českých silnicích za desítky let nejméně lidí. Za jedenáct měsíců to bylo 529 životů. To je nejnižší číslo od roku 1970. Naopak alarmující je počet mrtvých chodců, který už nyní přesáhl hranici stovky.

Týdeník EURO 51/2013, 16.12.2013