Přítomnost hlavy státu vždycky značí, že jde o mimořádnou událost. Tak tomu bylo i v pondělí, kdy se Václav Klaus zúčastnil spolu s ministrem dopravy a pražským primátorem slavnostního otevření části Pražského okruhu. Připomeňme, že první část Berliner Ringu, okružní dálnice kolem německého hlavního města, byla dokončena v roce 1936 a celý 196 kilometrů dlouhý okruh byl hotov o dva roky později, komentáře si odpusťme. Nově otevřený dálniční úsek kolem Prahy je dlouhý o něco málo víc než 23 kilometry a přímo spojuje dálnici D1 zvanou brněnská a dálnici D5 vedoucí na Plzeň. Po rychlostní komunikaci lze pokračovat na letiště v Ruzyni a pak dál směrem na Chomutov. Doprava vedená po ose republiky bude tedy odvedena z přetížené Jižní spojky. Z Prahy denně ubude 35 tisíc aut, to je číslo, které je snad dostatečně výmluvné. To je bezesporu pozitivní stránka věci, která nekonečně převažuje nad námitkami.

Na stavbě nás na první pohled zaujme její velkorysost. Mostní komplex nad Berounkou a Vltavou má i svoji funkci estetickou a pro toho, kdo se blíží k hlavnímu městu podél Vltavy, tvoří doslova velkolepou vstupní bránu. Strakonická rychlostní komunikace odtud míří ke třem tunelům – Zlíchovskému, Mrázovce a Strahovskému a bude pokračovat tunelem Blanka fakticky na druhý konec Prahy. Od otevření této trasy nás dělí ještě dlouhá doba, stejně jako od dohotovení celého okruhu. Dvanáctikilometrový úsek od D1 do Běchovic by měl být hotov za čtyři roky, ale co bude následovat od Březiněvsi přes Suchdol k Ruzyni, dnes neví nikdo. Projekt se utápí v nekonečných sporech a není zcela nemyslitelné, že v naší právní džungli utone z praktického hlediska navždy. Však také ministr dopravy Bárta poznamenal při včerejším otevření nového úseku, že při dnešním tempu by se projektovaná dálniční síť budovala ještě sto let.

Ministr dopravy Vít Bárta vnesl do problematiky nový prvek. Můžeme snadno ironizovat jeho úsilí a tropit si posměšky z toho, kolik toho nejdřív zastaví, aby to o něco později obnovil s ohledem na „nezbytnost“: nezbytné jsou ty stavby všechny, nejsme na Sicílii, kde betonové lobby stavějí dálnice „odnikud nikam“. Zatím nejsme. Nicméně ministr Bárta, aspoň jak to doposud vypadá, dosáhl významných cenových ústupků ze strany dodavatelů. Na nově otevřeném úseku je vidět, že se na něm nešetřilo. Estakáda u Lahovic věru nepřipomíná standardní čtyřlístky, jaké známe z německých dálnic a které se stavějí rychlostí u nás neslýchanou, jako by to byla velká stavebnice lego. Dílo víc připomíná sochu než silniční stavbu.

Při zevrubnější prohlídce nalezneme nejednu stopu po šetření.

Asi ta nejnápadnější je hned na modřanské straně, kde výjezd z dálnice končí v roští. Je to doslova bolavé místo. Připomíná, že okruh slouží především k tranzitní dopravě, kdežto Pražanům bude sloužit jen v omezené míře. Zde se Pražané postavili proti Pražanům.

Platí to ostatně pro celý projekt Pražského okruhu. Zásada Ne Za Mými Humny, v anglické zkratce NIMBY, nemá u nás prakticky žádný korektiv vinou už zmíněné právní a administrativní džungle a hlavně vinou neexistence zákona o liniových stavbách, který by stanovil přehledná a vymahatelná pravidla. Takže dochází k absurdní situaci, kdy je u Písnice vybudován nájezd na okruh, ovšem bude trvale zavřen a sami Písničtí budou na okruh najíždět v sousedním Vestci. Písnice měla ostřejší lokty a dokázala si svůj klid vyboxovat, takže to odskáčou Vestečtí a samozřejmě spolu s nimi dopravní systém jako takový. Oblast je zahlcená už teď a od otevření okruhu to bude mnohem, mnohem horší. Podobný dopad měly protesty obyvatel Komořan. Ani tam není možné na okruh najet a jako pomník původnímu projektu vede přes okruh nesmyslný most, na který nelze vjet.

Od dálničních tahů se čeká i oživení průmyslu a obchodu v místech, kudy tah vede. Stoupají tam ceny pozemků, i to je jeden z dopadů. Podnikatelský tlak zde vyzněl do prázdna. Převládly tlaky politické, a tak se Písnice snad dočká přeměny ze zamřelé vesnice v moderní městskou čtvrť, až zde bude vybudován terminál metra a v souvislosti s tím bude zřízen silniční obchvat obce – na ten je vázáno svolení, že se už hotový vjezd na okruh bude smět používat.

Fragment okruhu tedy vstoupil do provozu a jednání o další výstavbě okružní dálnice nabylo na aktuálnosti. Na hodnocení činnosti ministra Bárty je samozřejmě ještě brzy, nicméně dosavadní signály ukazují na snahu o racionalitu. Z ní je možno odvodit aspoň náznak optimismu. Ukazuje se totiž, že mnohé projekty liniových staveb zastavené na mrtvém bodě jsou bombastickým zhmotněním ideje „aby to bylo co nejdražší“. Do této kategorie samozřejmě patří už zmíněný tunel Blanka. Ten je rozestavěný natolik, že je nutné ho dokončit, ovšem je to očividně nejdražší možné řešení, k němuž by nesáhl nikdo, kdo se pod něj podepsal, kdyby město Praha bylo jeho.

V této souvislosti dlužno připomenout chystanou stavbu, která má na okruh navázat, totiž dálnici D3 směřující na Budějovice a perspektivně dále na Rakousko. Už schválený projekt míří přes nesmírně členité území a vyžádá si nesmírně nákladné inženýrské stavby. Navíc lze předvídat masivní protesty obyvatel a ekologických nátlakových skupin. Racionálnější východní varianta vedoucí podél nynější benešovské výpadovky je zatím u ledu. To je školní příklad drahé a k přírodě nešetrné varianty, která se prosadila, třebaže nad ní zůstává rozum stát: asi tak, jak se prosadil tunel Blanka.

Ještě dlouhá doba nás dělí od chvíle, kdy bude přestřižena páska na poslední části okruhu kolem metropole. Je to velká chyba, protože zdaleka nejde jen o „Prahu“ a jen o „Pražáky“. Silniční síť je vybudována hvězdicově a milionové město na ní leží jako nádor rdousící cévu. Potřebuje nutně „by-pass“, ne částečný, jak je tomu od včerejška, ale stoprocentní.

LN, 21.9.2010