Francie pokutuje české řidiče za jejich nízké platy. Je to skandál, o tom žádná. Jistě existuje mnoho paralel, jak a kde to Francii oplácet, a také zemím, které se dříve či později k příslušným ochranářským opatřením přidají. Všemi deseti jsem pro to nějaké takové opatření zavést. Ovšem skandální jsou i platy českých řidičů.

Řidič mezinárodní kamionové dopravy (MKD) zpravidla pobírá základní mzdu někde mezi zákonnou mzdou minimální (českou) a 15 tisíci korun hrubého měsíčně. Na oněch 30 až 40 tisíc, tak často slibovaných v náborových inzerátech dopravců jako „příjmy“, dojde až s výplatou cestovních náhrad při služební cestě do zahraničí, tzv. diet. Čest výjimkám, které jsou ale zatím opravdu jen výjimky. Tak i dále.

K pochopení problému je nutné vyjasnit několik základních podmínek a pojmů. Pracovní režim řidiče určuje směrnice EU známá pod zkratkou AETR, implementovaná do českého práva jako zákon 561/2006 Sb. Tyto předpisy určují režim profesionálních posádek nákladních vozidel a autobusů na území EU, zkráceně řečeno. Stanovuje, mimo jiné, nejdelší povolenou dobu řízení, nejdelší povolenou pracovní směnu řidičů a nejkratší možné přestávky v řízení a mezi směnami, a to – jen stručně, protože předpis je dost složitý - v denním a týdenním režimu a v režimu klouzavého průměru dvou uplynulých týdnů. Směrnice byla přijata na ochranu řidičů proti jejich přetěžování, v preambuli se hovoří o čemsi jako „sociální podmínky práce osádek...“. Ve směrnici AETR je výslovně uvedeno, že tento předpis neurčuje pracovní dobu řidiče, ta se řídí zvláštními předpisy členských států.

Dopravce, který řidičům zadává práci (jízdní příkazy), se však v praxi neřídí zvláštním předpisem, který se u nás nazývá Zákoník práce (262/2006 Sb. v platném znění), nýbrž se řídí zákonem 561. Nejdelší povolenou dobu řízení chápe jako nejkratší, nejdelší možnou denní směnu jako nejkratší a nejkratší přípustné přestávky naopak jako nejdelší. Pracovní doba řidiče tak činí 13 hodin denně, třikrát do týdne 15 hodin. Reálně ještě vždy o hodinu déle, kterou řidič věnuje administrativě (vyplňování stazek, papírů k nákladu) a údržbě, příp. opravám vozidla. Řidič tedy odpracuje měsíčně zhruba 250 hodin (to je odhadnutý průměr, existují i prostoje), což obnáší 72 hodin přesčasů měsíčně (zaokrouhleně). Nezažil jsem dopravce, který by přesčasové hodiny nějak vykazoval. A znám z vlastní praxe jediného, který evidoval a proplácel příplatky za práci v noci, v neděli a o státních svátcích. Hodinová mzda řidiče MKD tak činí přibližně 60 Kč hrubého, tj. nějakých 2,2 eura. Pro srovnání, zákonem stanovená minimální mzda v Czechii činí necelé 62 koruny hrubého. Výjimka, která na výplatní pásku s nějakými prémiemi a doplatky vykáže 22 tisíce hrubého, pak v přepočtu tvoří 88 Kč (3,26 €) na hodinu. Podle tiskových zpráv se licituje o minimální mzdě 8,5 eura za hodinu.

Řidič kamionu osobně a svým majetkem odpovídá za mnohamilionovou hodnotu soupravy a nákladu, je nepřetržitě 24 hodin denně sledován tachografem, zda a jak pracoval nebo nepracoval, svým šéfem přes GPS, kde je, zda pracuje či nepracuje a jak dlouho odpočívá (za přetažené pauzy se často strhává z „příjmů“), a díky systémům výběru mýtného, zejména satelitním, je nepřetržitě sledován také všemi policiemi všech zemí EU, ve kterých se nachází. Najděte mi druhý takový džob!

Poznámka: cestovní náhrady (diety) činí obvykle mezi 36 a 43 €/den, nebo také 0,83 Kč za ujetý kilometr, jak zněla nabídka, kterou mi učinila jedna věhlasná speditérská firma. Tyto diety nejsou součástí mzdy. Nemocenské dávky se vypočítávají ze mzdy, jak je uvedena výše, činí 60 % z této mzdy a vyplácejí se až od třetího dne nemoci. Výplata na dovolenou se vypočítává z průměrné mzdy, nikoliv z diet, stejně jako výše důchodů. V době nemoci, dovolené nebo vazby se služební příplatky, a tedy ani diety, řidičům nevyplácejí.

Jako řidič tedy musím jásat, že aspoň ve Francii si slušně vydělám. Zároveň však musím trnout strachy, aby mi nezkrachoval šéf, neboť pevně věřím, že by mi i přidal, kdyby na to měl. Jestli to tak potrvá dlouho, jednoho dne nenacouvám k rampě, ale k doktoru Chocholouškovi. Diví se někdo, že je u nás nedostatek řidičů?

Ještě v 90. letech bylo povolání řidiče MKD veřejností vážené a podnikateli v dopravě velmi nadprůměrně placené. Jak jsme se dostali k současnému stavu? Mám na to svou teorii.

Po vstupu ČR do Evropské unie a do schengenského systému se prudce zvýšila efektivnost nákladní automobilové dopravy. K tomu se přidal rozvoj informačních technologií, které umožňují sledovat a úkolovat řidiče kdykoliv a kdekoliv. Dramaticky se snížily prostoje a jízdy s prázdnými auty. Poptávka po dopravních službách byla vysoká, vzniklo mnoho speditérských a logistických společností a zanedlouho vypukly také značné potíže. Nastal prudký nárůst cen ropy, stouply daně z obratu na pohonné hmoty, byla zavedena a zvyšována daň z používání dálnic (mýto) a jen připomeňme ještě existenci silniční daně. To je navíc k DPH a daním ze zisku, co musejí připlatiti dopravci. Udržovaným trendem je upravování daní tak, aby odpovídaly sazbám obvyklým v EU.

Na tento vývoj nereagovali zadavatelé dopravy, tedy zákazníci dopravních společností, kteří odmítají platit za přepravu sazbami obvyklými v EU. To uznává i Vojtěch Hromíř, generální tajemník sdružení dopravců ČESMAD. Běžná sazba za kilometr je v MKD stále výrazně pod regulovanou nejvyšší sazbou pražských taxikářů, ovšem tato sazba zahrnuje veškeré zaopatření, včetně zahraničních diet řidiče, mýtného, paliva (při spotřebě 27 až 33 l/100 km) atd... Kontrakty dopravců se stálými zákazníky, podle mých informací, bývají výhodnější. Blíží se těm taxikářským a někdy se např. ještě zvlášť fakturuje mýtné.

Z důvodu silné konkurence na trhu, neboť nikomu z poskytovatelů dopravních služeb se nechtělo jen tak uvolnit prostor a zkrachovat, to tedy byli dopravci a jejich řidiči, kteří téměř veškerý růst nákladů odevzdali především státu a dodavatelům pohonných hmot (to jsou nejvyšší nákladové položky dopravců). Řidiči se nebrání, protože vědí, že v opačném případě do auta místo nich nastoupí zahraniční pracovní síla, pro kterou jsou i ty naše platy „velké peníze“. Za daných okolností se ani nedivím Francouzům (Němcům, Rakušanům a dalším), že si nenechají přebírat práci od firem a řidičů „z východu“ za dumpingové ceny. A nedivím se jim ani, že tak rádi najímají řidiče „z východu“ do svých německých, rakouských, belgických... dopravních firem – to jsou paradoxy.

Můžeme se tedy na EU zlobit, jak chceme, a způsob „vstupu“ jmenovaných členských států na náš pracovní trh skutečně je ke zlobení, ale musí se řešit, jinak nám tady nastartují nepěknou krizi v dopravě, zaměstnanosti a paseku v národním hospodářství.

Poznámka: ono tady nejde o to, že český řidič občas tu a tam projede Francií a musí kvůli tomu... oni tam zajíždějí pravidelně, buď do- a z- Francie, neboť obsluhují stálé zákazníky, dále provozují pravidelné sběrové linky, just-in-time dodávky, nebo cestují přes Francii do Velké Británie, Irska nebo Španělska, prostě není toho málo. Představte si, co pak od příštího roku to Německo...! A jak je to možné, že řidič odpovídá za výši své mzdy a je za ni posuzován dopravní policií jako pachatel přestupku? Co až mu za opakované přestupky zadrží řidičský průkaz a do pasu dají razítko indésirable?Je a bude stále pod ochranou České republiky? Podle čeho to pozná?

Podstatný díl řešení spočívá ve vztazích mezi tuzemskými dopravci a zadavateli přeprav a v neposlední řadě i mezi nimi a řidiči. Skutečně a na okraj – zadavatelé dopravy si i z řidičů dělají děvečky pro všechno. Řidiči například nakládají a vykládají zboží (což se vykazuje jako povinná přestávka řidiče), jsou nuceni dodržovat pravidla skládání zboží ve skladech, používat ochranné pomůcky skladníků (přilby, ochranné oděvy, rukavice, ochranné brýle, okované boty, protihluková sluchátka...), které však řidič musí mít vlastní, apod. Mohu zájemcům ukázat logistické velkosklady bez skladníků (v tuzemsku i zahraničí, pro objektivitu dodávám), skvělý vynález. Řidiči se tomu přizpůsobili, protože bezpečně a včas dopravit a odevzdat zboží je smyslem jejich práce. Dopravci na to jdou, protože jinak by...

Podle směrnice AETR může řidič trávit povinnou přestávku ve vozidle, pokud je toto k tomu uzpůsobeno (má lehátko). Také tomu chtějí Francouzi učinit přítrž, řidič se povinně musí ubytovat v hotelu. Podle jakých pravidel kterého státu se tedy jezdí po Evropě? Znáte někdo nějaký hotel, u kterého se dá zaparkovat aspoň pět šest kamionů? Ohlídá mi soupravu například v Calais francouzská police, než se v hotelu vyspím? Neumíte trochu francouzsky, pane doktore?

Autor je řidič