Když jsem si přečetl několik článků a vyslechl několik zasvěcených komentářů k soupravám Pendolino, považuji za svou povinnost upřesnit některé souvislosti. Stalo se zřejmě zvykem, aby odborné články vyplkávali ti, kteří o problému nic nevědí a nejsou schopni ani logické kontroly svých vlastních tvrzení.

1. Pendolino a mezinárodní souvislosti

Česká republika je státem, který má zájem vyrábět kolejová vozidla a vyvážet je do Evropy, případně celého světa. Takový stát si nemůže dovolit dovážet kolejová vozidla ze zahraničí. Proto byl přijatelný záměr, že Pendolino bude vyrábět ČKD ve spolupráci firem Siemens a Fiat a vyrobí pro začátek 14 souprav, které byly podle propočtu ČD potřebné pro zajištění provozu. Taková kooperace může být zajímavá i pro budoucí export. Po tom, kdy se do tohoto projektu investovalo řádově 700 mil. Kč a konsorcium zmíněných firem se rozpadlo, měly České dráhy od projektu ustoupit a požadovat vrácení vložených peněz. Místo toho na projektu trvaly s tím, že za stejné peníze dostanou pouze 10 souprav vyrobených v Itálii. Už vůbec neměly přistoupit na to, že nakonec bude souprav pouze 7.

2. Pendolino a ekonomika

Provoz atypických souprav dovezených ze zahraničí je vždy komplikovaný s ohledem na běžné provozní ošetření a hlavně s ohledem na opravy a kompletní servis jednotek, které je nutno udržet v provozu minimálně 25 roků. Příkladem byly v minulosti motorové jednotky MAV, které jezdily jako Hungaria na trase Berlín - Budapešť a pod názvem Vindobona na trase Berlín - Vídeň. Později musely být nahrazeny domácími soupravami z Tatry Studénka s tím, že podobný experiment se nebude opakovat.

3. Pendolino a koridory

Soupravy Pendolino s naklápěcí vozovou skříní jsou určeny pro tratě, kde klasická souprava nemůže vyvinout vyšší rychlost pro malé poloměry oblouků. Dochází tedy k situaci, kdy klasická souprava může jet na příklad rychlostí 120 km/hod. a Pendolino rychlostí zhruba o 30 % vyšší, tj. 160 km/hod. Uspořádání takových tratí však musí odpovídat požadavkům naklápěcí skříně a mít odpovídající prostorové přirážky. Je tedy naprosto nesmyslnou novinářskou dedukcí domněnka, že koridorové tratě se stavěly pro Pendolino. Koridorové tratě s rychlostí do 160 km/hod., kdy slůvko do má mnohem větší význam než číslovka uvedená za ním, protože některé tratě umožňují rychlost pouze 80 km/hod., nemají praktický význam pro Pendolino, protože umožňují stejnou rychlost pro klasickou soupravu jako pro Pendolino. Provoz jednotek Pendolino na těchto tratích jsou v podstatě proinvestované peníze. Důkazem je i provoz náhradních souprav, které jezdí stejně rychle jako Pendolino.

Kromě toho je nutné vyvrátit mediální domněnku, že koridory jsou tratě pro vysokou rychlost. Koridory jsou pouze upravené tratě, které vznikaly za c. k. Rakouska-Uherska a plně by postačovalo, kdyby se upravily pro rychlost 120 km/hod. a souběžně se připravila výstavba skutečných vysokorychlostních tratí (VRT) pro rychlosti okolo 300 km/hod., jak to dělá zbytek civilizovaného světa.

4. Pendolino a bezpečnost

Je naprosto nepřijatelné, aby se po dodávce dopravního prostředku upravovaly normy a předpisy tak, aby tento prostředek vyhověl. Nedovedu si představit, že nějaká automobilka dodá vozidla, u kterých nebudou brzdy odpovídat platné normě a vyvolá to změnu technických podmínek pro provoz vozidel. Výjimku je možné udělit například u podmínky, jestli má vozidlo uzamykatelnou benzinovou nádrž. Cestou výjimek se mělo postupovat i pro soupravy Pendolino. Proč se zvolila cesta změny platných a provozně ověřených norem, je zcela nejasné. Pokud tyto soupravy mohou skutečně vyvolat situaci, kdy se na trati tak zvaně ztratí, to znamená, že vlak jedoucí za nimi dostane informaci, že trať je volná, i když tam ve skutečnosti jede, nebo dokonce stojí jednotka Pendolino, neměly být tyto soupravy vůbec připuštěny do provozu a byl to jednoznačný důvod pro jejich vrácení výrobci. Při závadách, které způsobují zastavení soupravy, je tento faktor mnohem významnější než při předpokladu, že jednotka je tak rychlá, že ji další vlak nemůže dohonit.