V Česku stále není prostředí, v němž by se mohly rodit slavné značky ozdobené špičkovými technickými řešeními

Osud kopřivnické automobilky je příběhem, který názorně ilustruje to, co se s českým průmyslem odehrálo od vzniku Československa. Příběhem o odvážném vzletu na vrcholek světové technologické vyspělosti před druhou světovou válkou, za nímž čekalo postupné technické zaostávání v době socialismu. To zakrývaly zdánlivě skvělé prodeje nákladních vozů do Sovětského svazu za podmínek, kdy místo konkurenceschopnosti vozu rozhodovali o počtech dodávaných aut úředníci ve státní plánovací komisi. Střet s realitou při privatizaci a řešení jejích důsledků na konci devadesátých let minulého století přinesly trpké prozření.

Připravovaná dražba Tatry je podle všeho definitivně posledním z mnoha pokusů zachránit české rodinné stříbro před odchodem do celkem bohaté historie českého strojírenství. Jistě se můžeme ptát, zda tento příběh mohl dopadnout jinak, a především podstatně lépe. Třeba jako s mladoboleslavskou Škodovkou. K definitivnímu soudu dojdeme ovšem jen těžko.

Tatra nedostala šanci hledat strategického investora a šla do kuponové privatizace. Leckdo může být přesvědčen, že to byl onen začátek konce. Na druhou stranu je velmi sporné, jak by případný světový výrobce náklaďáků v Kopřivnici uspěl. Tatra přišla o veškeré východní trhy, které se na počátku devadesátých let rozpadly. Tradiční partneři byli bez peněz a možnost odbytu tisícovek vozů byla nulová.

Už tehdy se navíc zcela jasně ukazovalo, že z celého náklaďáku má smysl jen desítky let staré unikátní řešení podvozku. Díky němu tatrovky projíždějí zcela hladce terénem, který je pro jiné náklaďáky neprůjezdný, a pouze díky těmto schopnostem zůstaly konkurenceschopné.

Motor ani kabina nebyly na světových trzích uplatnitelné už před dvaceti lety. Tatra tak zaplatila daň za komunistické hospodaření, uzavření se před světovými trendy a naprosto zanedbaný výzkum a vývoj, na což doplatily i jiné chlouby českého průmyslu.

Přesto nelze popřít, že privatizace prakticky do jakýchkoli rukou by byla bývala pro automobilku větší nadějí než to, co se stalo. Tatra se v roce 1996 dostala do rukou megalomana a kontroverzního manažera Lubomíra Soudka, který v té době již poměrně úspěšně devastoval plzeňskou Škodu. A od té chvíle to šlo s kopřivnickým výrobcem z kopce.

Fabrika se nakonec stala podle některých příznaků jen vehiklem v intenzivně vyšetřovaných korupčních hrách indických generálů a jednoho místního vypečeného podnikatele. Obrovské haly v Kopřivnici jsou dnes už dobré snad jen jako hodně drahé pěstírny žampionů.

Pokud se nyní Tatra dostane do rukou svých dodavatelů či obchodníků s vojenským materiálem, jak lze dovodit ze spekulací, které se na trhu objevují, bude to pro ni šance vrátit se ke zmařené spolupráci se společností DAF a udržet se na trhu. Samozřejmě v mnohem menší a podstatně zeštíhlené podobě.

Pokud se to nepodaří, přijde hořký konec a slavnou značku budeme potkávat jen na kapotách veteránů v muzeích a na historických jízdách. Bude to sice smutné, ale pro český průmysl nikoli fatální. Podobný osud potkal i jiné, kdysi světové značky.

Jde především o to, aby v Česku bylo prostředí, v němž se stejně jako před devadesáti lety budou moci rodit slavné značky ozdobené špičkovými technickými řešeními. Nutno kriticky konstatovat, že ani téměř čtvrtstoletí po pádu socialismu jsme pro to stále ještě neudělali dost.

Týdeník EURO 11/2013, 11.3.2013