Vážení, hned úvodem prosím všechny nekritické obdivovatele sovětské letecké techniky, kteří znají Tupolevy, Iljušiny a Antonovy pouze z obrázků, ať dál nečtou. Ušetří si čas psaním nadávek a urážek a mohou se věnovat věcem ušlechtilejším.

Přečetl jsem si se zájmem článek o TU 154. Neznám hodnost autora, ale domnívám se, že pracoval u LOMV, čili vládní letky. Krom toho, co autor napsal a je to bezesporu zajímavé, bych si dovolil ještě doplnit pár detailů ze své praxe.

TU 154 u Československých aerolinií má zajímavou historii. Aviaexport se tento typ snažil vnutit ČSA již na počátku sedmdesátých let. Tehdy naštěstí existoval ještě rozum a koupě letadla, které nebylo vyzkoušené a bylo konstrukčně zcela odlišné od toho, co do té doby Rusové postavili, zamítli. Bylo to ovšem již v době normalizace, a tak již ti snaživější nechali natisknout propagační materiály. Já jsem zažil, když jsme obrazy Mistra Bidla vyhazovali do sběru a stejně tak i pohlednice TU 154 v barvách ČSA. Mistr použil pro svá díla fotografii prototypu, který se na první pohled odlišoval od sériových letadel jinak uspořádaným otevíráním příďového podvozku. Před příďák se otevíral poměrně rozměrný kryt, který skrýval přistávací světlomety. To už neměly ani předsériové stroje. Dnes mají tyto artefakty asi cenu, tehdy se to odvezlo do sběru.

Předsériové stroje měly vyveden výstup od APU (TA6) do výstupní roury prostředního motoru. Stroj s registrací CCCP 85005, který stál vystavený před vstupem do výstavního areálu VDNCH má nové podvozky, ale původní řešení výstupu APU. Nevím, jestli toto letadlo stále ještě existuje, mám dojem, že bylo sešrotováno spolu s TU 134, která tam byla také. Předsériový JAK 42 tam je stále. Já jsem si udělal fotky v roce 1988, kdy jsem byl poprvé a naposled v zemi zítřků, když jsem byl vyslán udělat fotky do tehdy uzavřené oblasti Akademie Jurije Gagarina - Monino. Mimochodem, Monino už tehdy byla jediná zajímavá věc, která stála v Moskvě za vidění...

TU 154 bylo první ruské letadlo, které mělo nosný potah. A protože to tehdy ještě moc neuměli, tak právě s potahem trupu byly velké problémy, protože praskal kolem dveří a nákladových prostor a také na přepážce za křídlem. Vše se řešilo nanýtováním dalších a dalších výztuh a pásnic- TU 154B měla kolem bagáží až čtyři další rámy. Že to nebylo moc platné, ukázala jasně nehoda TU 154B-2 společnosti Malev 21.10.81 v Praze, kdy se stopedesátčtyřkou flákli Maďaři o dráhu 31 jak se sirotkem a oddělili těžkou záď s motory od trupu. Jako zázrakem se nikomu nic nestalo. Pouze soudruzi z Mosambiku museli prodloužit svou soudružskou návštěvu o jeden den, protože když jsme připravovali na starém letišti jejich DC 8 k odletu, zrovna se to honvédským štvancům povedlo a jelikož byla dráha 24 v opravě, zablokovali jedinou použitelnou dráhu na letišti.

První nehoda TU 154 v Praze (19.2.1972) měla daleko horší následky. Kvůli špatné konstrukci přestavování stabilizátoru u první série se stalo letadlo CCCP 85023 neovladatelným a dopadlo na dráhu 24. Kvůli fatálnímu selhání letištních hasičů uhořelo v letadle zcela zbytečně 60 cestujících. Než začalo hořet, podařilo se letištnímu personálu (nikoliv hasičům) dostat z letadla 40 cestujících. Tato nehoda donutila konstrukční kancelář ke změně knstrukce ovládání nastavení stabilizátoru na všude jinde obvyklý suportový šroub a matku.

TU 154 Greenair

V článku o 154 se píše, kterak obdivně na toto letadlo koukali v cizině. To docela věřím, protože kapkovité kryty, do kterých se zatahoval hlavní podvozek, byly nýtované nýty s půlkulatou hlavou (!), podobně jako je udělán železniční most. To například starší TU 134 neměla! Stejně podivně působily díry ve slotu na náběžné hraně, pod kterými bylo cosi ukryto, nejspíš mechanismus vládání. Na ruské poměry nebývalá mechanizace křídla byla touto finesou značně znehodnocena.

Zajímavou historii měla vnitrácká OK-BYB. Tu od vnitra koupila obskurní společnost Ensor Air, která příliš dlouho neexistovala. Pak letadlo přeregistrované na OK-LCP stálo na „uchu“ u tehdejšího zahradnictví na starém letišti. Po roce přišli páni z Azbukystánu s kufrem peněz. Že si letadlo koupí. Náš dohlédací úřad samozřejmě takovou věc nechtěl pustit do vzduchu. I byla nalepena ruská registrace RA 85488, letadlo dostalo nová kola, na heverech se udělaly funkce podvozků a letadlo zmizelo z Prahy pod hlavičkou Aeroflotu, ačkoliv byl majitelem Tatarstan Airlines. Ještě jednou se v Praze objevilo a v té době byl již původní vnitrácký nátěr jen stěží znatelný. Nakonec i Rusové poznali, že v takové zuboženém stavu nemůže létat, a 12.7.95 ho uzemnili natrvalo a došlo k výmazu z rejstříku.

Všechny TU 154 měly problémy s dveřmi. Nevím o jiném letadle na světě, kde se dveře zavírají na trup, nikoliv do rámu, kam přetlakování dveře tlačí. Nevím, co Rusy vedlo k tomu, když předělali dveře, které se původně zavíraly jako u TU 134, na dveře, které přetlak rve z trupu. Rumunům se za letu otevřely a byl z toho velký malér, mimo jiné také kvůli tomu, že po nouzovém sestupu do Kodaně se zjistilo, že nemají na palubě skluzy...

TU 154M YK-AIC

TU 154M je dost jiné letadlo. Všechna zesílení byla již zakomponována do konstrukce. Jeden pár kol hlavního podvozku byl natáčecí, takže se při otáčení kolem jedné nohy již nesvlékala kola z ráfku a pilot nemusel dávat na protilehlé straně motoru startovní výkon, aby se mohli otočit. Brzdy podvozku dostaly chlazení, a tak už hasiči nemuseli lít na kola litry vody.

V roce 1993 byly emky dodány také vnitru, které si udělalo soukromou společnost Travel Service a vozili krom vlády také turisty k moři. Stát platil provoz letadel a Travel vydělával. Až do roku 1999. Pak vládní letadla přešla pod armádu a bylo po hehe. Dvě emky úspěšně hnily ve Kbelích. Letadla, která neměla celkem nic nalétáno a mají salón podle mne daleko lepší než A 319, půjdou nejspíš do šrotu. Vláda si koupila v rámci úspor jinou hračku.

Na závěr svého článku bych si dovolil citát mého někdejšího britského šéfa: „Stopadesátčtyřka je už třicet let to nejmodernější, co Rusové mají!“ Citát pochází ze začátku devadesátých let.

Převzato z Planes.cz se souhlasem autora