K napsání tohoto pokračování mne poňoukla událost, která proběhla na letišti docela nedávno a o které se dá říci: „Dneska se tomu již smějeme.“ Je to jedna z těch, při kterých běhá jednomu mráz po zádech, ale když to nikdo nevidí a nic se nestane, vypráví se po letišti zanedlouho jako legenda.

„Za jak dlouho to budete mít hotové? Dělejte, máme již připravené cestující v gejtu.“ Nebo: „Kluci, prochází nám slot, hoďte sebou nebo tady zkejsneme ještě hodinu. Ježíši, vám to ale trvá! To ste pro blbej šroubek (žárovku, těsnění, podložku, matičku) museli až do hangáru? To je neuvěřitelné, to snad děláte schválně!“ Tak toto bývají dost často začátky malérů, které mohou přerůst až ve fatální chybu. Když vám někdo neustále dýchá na záda a každou minutu se ptá, kdy už to budete mít hotové, případně to ještě glosuje jako „Jak tak koukám, vy vůbec nevíte, jak na to, proboha, to tam nemají někoho jiného?“, tak to už začíná být skutečně zaděláno na malér. Když se snažíte přijít na kloub závadě a ještě to většinou řešíte v angličtině, protože manuály v češtině nejsou, tak to by člověk musel být čerstvě po dovolené a první hodinu v práci, aby ho to neznejistilo! Ale ve tři ráno, na špatně osvětlené letištní ploše a s nervózními dispečery a posádkou za zády udělá nějakou chybičku i naprostý suverén!

Tak se stalo i v Madridu nedávno, kdy na začátku byla celkem banální závada a po takové honičce zůstalo v troskách letadla vedle dráhy 140 mrtvých. Letadlo MD 80 šlo na start se 160 cestujícími na palubě a při pojíždění se jim rozsvítil signál „pack 1 overheat“, což není žádná fatální závada, ale posádka se vrátila zpět k hale, kde mechanik problém v systému klimatizace vyřešil. Nicméně letadlo létalo delší dobu se závadou zvukové signalizace vytažených klapek. Co to znamená? Když dá pilot na zemi plynové páky na startovní výkon a nemá vysunuté vztlakové klapky na startovní pozici, rozsvítí se palubní desce tablo „config“, což znamená, že letadlo není ve správné konfiguraci na start. K tomu je ještě zvukový signál: některá letadla mají přerušovaný klakson, některá sirénu atd. Právě zvuková signalizace nefungovala. To za normální situace není problém, když druhý pilot v klidu čte úkony a kapitán je provádí a kontroluje, nebo naopak..Jenomže společnost měla finanční problémy a nad posádkami visela možnost ztráty dobře placeného zaměstnání. Letový dispečer posádku hnal co nejrychleji do vzduchu, protože právě končil jejich slot (čas, kdy má letadlo místo ve vzduchu a v kterém musí odstartovat, jinak musí čekat na další „okno“, třeba i několik hodin, zejména v prázdninovém provozu). To všechno hnalo vystresovanou posádku do vzduchu. Měli dojem, že předstartovní dril už udělali (ano, udělali, ale při prvním pokusu o start, ale pak zase vztlakové klapky při pojíždění zpět na stojánku zatáhli) a vjeli na dráhu. Dostali povolení ke startu, tak tam naložili a mazali vstříc záhubě. Když druhý pilot hlásil rychlost odlepení, kapitán za to zatáhl, jenže bez vytažených klapek toto letadlo neletí a tak spadlo po křídle do trávy vedle dráhy. Pak už bylo času dost…

Havarovaný letoun při své návštěvě v Praze na lince Air France v únoru 2003

To jsem jenom chtěl ukázat, jak stres a tlak na mechaniky a posádky může mít fatální následky. A o čem chci vyprávět? Situace byla taková: jedno letadlo mělo závadu toho druhu, že bylo nutné nahodit motor. To mohou dělat jenom vybraní zaměstnanci. A tak se dva „specialisté“ dostavili k letadlu, že ho nahodí a podívají se, v čem je problém. Správný postup je takový, že jeden je venku, má sluchátka s mikrofonem a je ve spojení s tím, kdo motor nahazuje. Ale v tomto případě si oba vlezli do letadla. Odjel „chobot“, tj. tunel, kterým cestující nastupují do letadla, takže už ani neměli možnost letadlo opustit. A začali startovat motor. Jenomže netušili, že za motor mezitím najela cisterna s palivem. V takové letištní cisterně bývá kolem padesáti tisíc litrů paliva. Řidič cisterny zrovna vylézal z kabiny tahače, když se motor začal rozbíhat. Vyskočil a stačil ještě zabouchnout dvířka. V tu chvíli motor naskočil! Řidič běžel dopředu a začal pod pilotní kabinou bouchat dlaní na trup. Po chvíli se otevřelo okénko kokpitu a jeden mechanik se vyklonil ven. Přeřvat běžící motor samozřejmě nemohl, ale cisternu, na kterou ukazoval silně naštvaný řidič, viděl. „Ty vole, vypni to, za motorem stojí cisterna!“ A tak se i stalo. Plnič se mylně domníval, že mechanici, když viděli cisternu, toho nechají a že může plnit. Natáhnul hadice do letadla a najednou slyšel, že se motor zase rozebíhá. Nevěděl, jestli nemá vzít roha, nebo znovu ty pitomce upozornit, že tam má své „malé autíčko s kapkou petroleje“. Zvítězil v něm pocit zodpovědnosti a znovu je upozornil boucháním na trup. Kluci okamžitě motor vypnuli a byli poněkud pobledli, neb jim došlo, co se všechno mohlo stát.

Když mi to plnič o několik dní později vyprávěl, smáli jsme se tomu. Ale v danou chvíli to bylo na infarkt, případně na pár facek. Nikdo si asi nedovede představit, co by udělalo s letištěm padesát tisíc litrů hořícího petroleje.

Na letišti pracuje člověk, který o sobě tvrdí, že je mechanik. Jsou i očití svědci, kteří se s ním učili. Tomu se povedlo několik husarských kousků. Na Tupolevu Tu 134A byl v centroplánu vysílač úhlové rychlosti, který dával povely zařízení, které eliminovalo tzv. „holandský krok“, tj. vlastnost letadla naklánět se ze strany na stranu a přitom ještě dělat malé zatáčky, je to něco jako když jdete po palubě kymácející se lodě. Letadla s motory na zádi k tomu mají větší dispozice než letadla s motory v těžišti, ale tuto aerodynamickou vlastnost má víceméně každé letadlo. Proto každé dopravní letadlo má zamontován tlumič kmitů, který automaticky, aniž by to cestující postřehli, toto kývání vyrovnává.

Při velké revizi se tento vysílač vyměňoval a nový měl namontovat náš hrdina. Namontoval ho, ale obráceně, přestože na tělese tohoto zařízení byla šipka s nápisem „vperjód (dopředu)“. Ale zařízení šlo namontovat tak i tak. Letadlo šlo po revizi na zálet. Po nastoupání do hladiny se letadlo začalo kymácet čím dál tím víc. Zděšení piloti, kteří nevěděli, co se děje, okamžitě yaw damper (tlumič kmitů) vypnuli. Přistáli a zarolovali zpět před hangár. Ještě celí zelení nahlásili tuto závadu. Kmity nemohly vzniknout jinak než vadnou funkcí tohoto zařízení. Když ho mechanici chtěli vymontovat, zjistili, že vysílač je namontován obráceně, čili kmity místo toho, aby je tlumil, ještě zvětšoval! To bylo opravdu fatální a posádka si musela vyměnit prádlo, i když to byla parta ostřílených aviatiků, které hned tak něco nerozhází.

Člověk má být objektivní, a tak nutno dodat, že na oddělení „Technika letadel“ se několik let válel přípis z konstrukční kanceláře, tzv. „bulletin“, kde žádali, aby byla provedena na daném vysílači úprava, aby se nedal otočit, aby byl „blbovzdorný“. Jenomže páni inženýři dopis kamsi založili a vykašlali se na to. Až musel přijít takový malér, aby se něco dělo. Mechanika to zachránilo a dnes je to jenom jedna z dalších veselých historek. Ještě douška: onen hrdina šel po tomto maléru po hangáru a měl tričko s nápisem Lufthansa. Byl na to patřičně hrdý. Když ho potkal vedoucí hangáru, zastavil ho a ukázal na nápis: „Ty bys tam měl mít: Jsem vinen, jsem vinen!“

Špatně zvolený postup vykládání letadla...

Tento člověk díky své prostomyslnosti - a to je, tuším, ještě slabý výraz - je terčem radovánek svých kolegů. Jedna z doby zcela nedávné je přímo „majstrštyk“. Chlapec se zase v prďárně prsil, jaký je machr, a vyprávěl nesmysly. Jeden jeho starší kolega, který už byl na podobné kecy alergický, začal kout plán. Plán to byl složitý a pracný, ale když jde o kanadský žertík, na pracnost a složitost se nehledí.

A tak vymysleli krabičku. Na krabičku vymysleli neexistující číslo dílu, z něčeho sundali firemní nálepku, kterou vteřinovým lepidlem přilepili na nový „díl“. Vyrobili dvě identické krabičky, jednu namontovali do letadla, od krabičky vedly dráty ke konektoru a od konektoru vedly kamsi do trupu (kde samozřejmě končily ve vzduchu). Vše vypadalo velice autenticky. Byl napsán i technologický postup v angličtině s firemní hlavičkou. Tak, jak je to při výměně skutečného dílu. Samozřejmě, posledním krokem montáže bylo přezkoušení a razítko technické kontroly.

Mistr předal igelitový pytlík s díly a technologický postup tomuto „skvělému“ mechanikovi. Nezapomněl ho upozornit, aby to určitě nakonec protestoval a nechal to orazítkovat technickou kontrolou. Jaký byl šok pro všechny zúčastněné, když mechanik po chvíli přišel s orazítkovaným protokolem. „Tak co, Venco, chodí to? Vono to dost často blbne. Přezkoušel jsi to?“ „Jo určitě, je to v cajku, všechno je OK. Tady to mám oražený od kontroly.“ Všichni zůstali koukat s otevřenou pusou. „Nekecej, vono to fakt chodilo?“ „Jo, dělal jsem všechny testy a chodilo to.“

Nikdo neměl odvahu se ho zeptat, jaké že vlastně testy na neexistujícím dílu dělal. A nenápadně se všichni vytratili do hangáru onen „díl“ zase z letadla vyndat.

************************************

Kupte si knihu
Jana Čecha - DROGA ZVANÁ LETADLA,
příběhy z leteckého prostředí známé z publikování pod názvem "Čechoviny"

Čtyřicet tři příběhů na 240 stranách s bohatým obrazovým doprovodem
vás doslova i obrazně odpoutá od pozemských starostí
a prožijete neuvěřitelné chvíle "mezi nebem a zemí"!

U všech dobrých knihkupců a na www.planes.cz za 290,- Kč!
Vydává Nakladatelství Jalna

Objednat můžete zde.
************************************

Převzato z Planes.cz se souhlasem autora