Jako každý ješitný chlap si i já rád čtu ohlasy na mé články (ty kladné mám raději) a někdy se opravdu dobře bavím a snažím se uhodnout, odkud mě dotyčný zná. Opravdu, nejsem spotter, nepatřím mezi šílence, co fotí letadla zásadně z boku, aby byly vidět všechny nápisy a pruhy, se zápisníčkem v ruce zaznamenávají každý pohyb na letišti. Dokonce jsem zažil takové šílence v USA, kteří jeli se mnou spoustu mil na leteckou základnu Seymour Johnsson AFB, jenom aby si zaškrtli v knížce seriálová čísla letadel, co tam stála, jinak je to ani moc nezajímalo a byli dost udivení, co mě tak bere na érech, proč tam lítám s foťákem jak beruška, přehazuji objektivy, abych měl co nejlepší záběry. Inu, každému, co jeho jest.

Také bych rád odpověděl na dotaz, kdy se stal příběh s Belavií. Budete se divit, ale není to tak dávno, stalo se to v roce tuším 1999 nebo 2000. V těchto letech jsem se vyskytoval na Gatwicku. Tehdy ještě měli soudruzi ve velké zemi tajný radarový odpovídač! Ale já osobně se domnívám, že spíš posádka nevěděla, kde se v letadle nachází, což by mohlo být vysvětlení, proč jsem na něj nesměl sáhnout. Něco podobného jsem totiž zažil v Praze, když Syrianair nás žádal, abychom u Super Caravelle vyměnili baterii, že ji mají vybitou.

Bylo to v době, kdy počet provozuschopných letadel tohoto typu by se dal spočítat na prstech jedné ruky. Samozřejmě jsme počítali s tím, že posádka ví, kde ta baterie je. Všechny nápisy byly z letadla po létech „pečlivé“ údržby smyté a sedřené, takže jsme žádné vodítko neměli. Posádka nevěděla vůbec nic o letadle a mám dojem, že neuměla ani telefonovat, protože jsem jim nabízel odvoz k telefonu, aby se zeptali v Damašku, kde ta baterie je. Jó, pražské holky, to je magnet, to stojí za to tvrdit cosi o baterii, která se do druhého dne sama od sebe zázračně spravila! A bez zásahu mechanika! Inu, Alláh je mocný! Takové zázraky uměli jenom Kubánci u jejich británky, ta se také opravovala sama od sebe, případně i rozbíjela.

Jedna krásná příhoda se Syřany se stala v Praze, ještě když sem létali pro bratrskou pomoc, pro „šicí stroje“ od známé firmy Sellier Bellott ráže 9 mm. Padal mokrý sníh a Iljušin IL 76 byl slušně zapadaný. V té době ještě nebyla na Ruzyni odmrazovací děla a letadlo se stříkalo kapalinou OK62, což byla kapalina na bázi glykolu, která když se vdechla (což nebyl žádný problém, když se stříkalo ve větru), tak člověk dostal průjem, tak byla zdravá!

Stříkalo se z normální cisterny na kropení ulic, na které byla nahoře plošina, kde stáli dva mechanici, kteří stříkali studenou kapalinu ráhny podobnými těm jakými se stříkají stromy v parku. Samozřejmě to trvalo dlouho, protože čůrek, který dopadal na letadlo, měl toliko chemický účinek, nikoliv také mechanický jako teď, když se na letadlo stříká horká kapalina dělem pod tlakem. Posádka nervózně poskakovala ve sněhové břečce a nakonec kapitán prohlásil, že to stačí, že odletí. Říkal jsem mu, že mají ostříkanou jenom jednu polovinu křídla, ale on tvrdil, že jim to stačí. No, nic jsem nepodepisoval, bylo to jejich přání, jenom ještě jednou jsem se pro pořádek zeptal, jestli to nemáme dostříkat, že takhle to letět nemůže. Kapitán si odfrkl jako kůň na znamení, že nějaký debil ho nebude poučovat, vyhnal mě z letadla, zavřeli dveře, nahodili a odrolovali na dráhu 31 s třícentimetrovou vrstvou rozbředlého sněhu na jednom křídle. „Pánbůh s vámi, chlapci, já vás varoval!“.

Můj kolega Pavel, který jezdil s cisternou, mně řekl: „Asi raději půjdeme na kafe, nemusíme být u všeho, ne?“ Ale zůstali jsme na tehdejší stojánce jedna u „hasičárny“ a čekali jsme. Vyjící sedmdesát šestka se mihla za hasiči (měli jsme je upozornit, co je čeká) a snažila se za mohutného burácení motorů vzlétnout. Když už nebylo vyhnutí, na konci dráhy se letadlo nepatrně nadzvedlo a pomalu, velmi pomalu začalo stoupat, přitom se také začalo naklánět na to křídlo, kde zůstal sníh. „Mám dojem, že podruhé v historii přijde tato země o Lidice a můj brácha o barák, tohle nemůže dobře dopadnout!“ Letadlo se naklánělo čím dál tím víc, ale nějakým zázrakem se jim podařilo dotočit zatáčku na dráhu 06 a sednout. Dva mechanici na stojánce jedna tvořili úchvatné sousoší, když na toto divadlo koukali s vytřeštěnýma očima a nevěřili, že to může dobře dopadnout. Když sedmdesát šestka narolovala zpět na stojánku, konečně jsme se vzpamatovali.

Z letadla se po vypnutí motorů začali trousit arabští letci s nezvykle světlou pletí, ba, řekl bych, zbarvenou až do zelena. Před tímto husarským kouskem sebevědomý kapitán, který se odpotácel na druhou stranu letadla, kam jsem ho pronásledoval, abych se ho zlomyslně zeptal, co se stalo, se opřel o podvozkovou gondolu a ve sněhu nám zanechal výrazný vzorek oběda, který se rozhodl jít na vzduch… Posádka zmizela do města a objevila se na letišti až za týden, když všechno roztálo. Inu, sníh dokáže být pěkné svinstvo!

Psal jsem o výcvikovém středisku ČSA. Zažil jsem předtím výcviková střediska British Airways, British Midland a společnosti Monarch. V posledně jmenovaném středisku na letišti Luton jsme měli instruktora, který miloval názornou výuku, a protože letadla skutečně znal nazpaměť, měly jeho hodiny někdy opravdu „šmrnc“.

Když jsme probírali dveře u Boeinga 757, klíčové slovo v mechanismu otevírání bylo „cock“, což podle spisovného slovníku znamená kohout nebo vodovodní kohoutek a ve slangovém slovníku pánský pohlavní orgán. Nic z toho mně do dveří nepasovalo. Po třetí otázce „Rozuměls tomu?“ jsem po pravdě odpověděl, že ne, vzal mě za ruku, jako prvňáka a odvedl mě do hangáru, kde byly rozmontované dveře 757. „Tak tohle je ten cock, už to chápeš? Když se takhle otočí a takhle vysune, tak to zabere do tady toho segmentu, chápeš?“ Chápal jsem, ale jak to můžete hned napoprvé pochopit v jazyce, kde neexistují slova jako čudlík a bázmek?

Richard se nám snažil vštípit základní návyky způsobem vskutku originálním. „Tady si dejte bacha, ve dveřích je flaška se stlačeným dusíkem, která když není zajištěná, tak vyhodí dveře ven. Kdyby se vám někdy povedlo to udělat a nevadila by vám siréna signalizace a tady ten „sýr“, který vám drhne přes klouby ruky aby ti, co jsou hluší, věděli, že jsou skluzy odjištěné, tak se nikdy nesnažte ty dveře udržet, vyhodí vás to z letadla!“ Jakmile to dořekl, otočil pákou dveří, přeslechl sirénu, přejel rukou před mechanickou pomůcku zvanou sýr, ozvalo se zasyčení a milý Richard nám zmizel z mašiny, naštěstí ještě nebyly namontovány skluzy a kolem letadla byly montážní doky, takže se mu nic nestalo. Když se ve dveřích objevila opět jeho zrzavá a rozježená hlava, oddechli jsme si. „Vidíte vy kluci pitomí, tak přesně tohle se může stát“, řekl aniž hnul brvou.

Zato když jsme opustili letadlo, jsme zevnitř slyšeli: „Kterej idiot odbouchl ty dveře, já se na to…, Richarde, žes tady zase něco předváděl, já tě zabiju, pojď si tu flašku vyměnit s těma tvejma mazánkama!“ Richard se vysmrkal, šibalsky na nás zamrkal se slovy „Vono se to děsně blbě mění, asi se na mě zlobí, generálka je u konce a nějakej trouba jim tu flašku odbouchl, mají si tam dát zajišťovací kolík, který tam při montáži patří, tady je názorný příklad, jak je to důležité!“

Jednou jsme šli po hangáru a probírali jsme řízení. „Kluci, nikdy, ale opravdu nikdy si nesedejte na spoilery, nikdy nevíte, kdy za ně nějaký vůl v kokpitu vezme a spoiler vás katapultuje, to není sranda, to je opravdu nebezpečné!“ Ušli jsme asi dvacet kroků, ozval se strašný řev a dutá rána a před námi na zem dopad mechanik, který seděl před tím na křídle a cosi šrouboval. Richard stál nad ním a povídá: „Vidíte, seděl na spoileru, nedbal mých rad a teď si namlátil zadek, do smrti si bude pamatovat, že si tam nemá sedat!“ Sklonil se nad mechanikem se slovy „bolí to?“, „jo, bolí a moc!“, „no, to je dobře, čím víc to bolí, tím dýl si to budeš pamatovat!“, pomohl mu vstát a odvedl do kanceláře.

Důrazně nám kladl na srdce, že boroskopie se může dělat jenom na jednom motoru, pak musí být jeden let a potom na druhém motoru. Jak jsem později zjistil, je to britský předpis, u nás neplatí. Dost dobře jsem nechápal, proč nám to několikrát opakuje. Jednou ráno, když jsme přišli do práce, hned nás naložil do auta a odvezl za hangár, kde stál Boeing 737-300 společnosti British Midland. „Měli jste dojem, že vás buzeruji, když jsem vám kladl na srdce, že se nesmí dělat boroskopie na obou motorech najednou, tak teď vám něco ukážu. Vidíte tu sedmset třicet sedmu? Nezdá se vám, že je trochu od oleje? Dělali na ní boroskopii, na obou motorech najednou, střídaly se směny a zapomněli tam dát zátky, po startu se olej z obou motorů odsál a tak éro doletělo z Heathrow jenom sem do Lutonu (asi 150 km) a byli rádi, že se motory kously až při přiblížení, je vám to jasné, pánové?“ Polilo mi horko a najednou mě bylo jasné, proč je ten předpis. Z letadla kapal olej a já v duchu viděl posádku, jak v mašině vzývá všechny bohy, co zná, ať ty motory ještě vydrží chvíli pracovat bez oleje.

Vybavením výcvikové středisko sice silně zaostávalo za střediskem ČSA, ale přístup instruktora, se kterým jsem strávil skoro tři měsíce, byl diametrálně odlišný. Richard se nás snažil něco naučit a ne z nás dělat blbce, což by si i klidně mohl dovolit jako bývalý mechanik společnosti Boeing, který znal snad všechny Boeingy do šroubku. Zmíněný Richard nám jednou odpoledne vyprávěl o známém případu jednoho z prvních Boeingů 767 společnosti Air Canada, který byl i nafilmován.

V letadle nešly palivoměry a mechanici plnili letadlo pomocí mechanických měřičů paliva na křídle. Bylo to v době, kdy se libry měnily na kila a byl z toho zmatek. Mechanici v domnění, že měřiče jsou již v kilech, letadlo naplnili, jenže měřiče byly v librách, takže paliva tam byla polovina proti tomu, co tam mělo být. Boeingu došlo za letu palivo a posádka dokázala sednout na malém zrušeném letišti, kde zrovna probíhaly automobilové závody. Ve filmu to bylo zajímavé, ještě zajímavější a napínavější to muselo být ve skutečnosti. „No, posádka tam doplachtila, při nouzovém vysunutí podvozku se ji nezamknul příďák a tak, jak brzdili ze všech sil, se jim zavřel. Copak sedli, příďák se vyměnil, ale jak to letadlo dostat pryč? Letadlo bylo pár týdnů staré a Air Canada nás poprosila o pomoc.

Přijeli jsme tam a když jsme viděli tu dráhu, která měla asi 700, možná 800 metrů, tak jsem navrhnul startovací rakety jako má Herky, ale to neprošlo. Tak jsme z letadla demontovali, co se dalo. Vymontovali jsme kompletní interiér, sedačky, kuchyně, šatny a toalety, obložení stěn, schránky na zavazadla, prostě všechno, co letadlo nepotřebovalo k letu. Vedoucí údržby Air Canady kolem nás pobíhal s jarmulkou na hlavě a lomil rukama a neustále vykřikoval: Jejej, jejej, jak tohle dáme dohromady, vždyť je to úplně nové letadlo, u Joviše, jejej. Dělejte si poznámky, šéfe, když dokázali rozebrat v Anglii most a sestavit ho v Americe, tak proti tomu je 767 prd!

Nakonec zůstalo úplně holé letadlo a několik kamionů s interiérem. Pak přišel šéf zalétávačů, prošel si dráhu, to mu nezabralo ani moc času, i když jí kousek nastavili, ale stejně za ní byly domy. Stromy na začátku dovolili pokácet, takže jsme mašinu zatáhli až do trávy. Kapitán spočítal minimální množství paliva, aby letadlo mohlo přeskočit na letiště Mirabel. Muselo tam být tolik paliva, aby motory nezhasly, když se letadlo odlepí od země, na Mirabel už nějak doplachtí. Hasiči snad z celého Montrealu byli rozestavěni kolem, lidem z dřevěných domků za dráhou doporučili, aby je opustili, člověk nikdy neví. Když umím odstartovat z letadlové lodi, tak toto je čajíček, to jsou dvě letadlovky za sebou! No jo, ale bez katapultu a Boeing 767 asi nikdy na lodi nebyl! No, ale teď by mohl bejt, když se trefím na řeku sv. Vavřince. Tankování letadla byla věda téměř lékárnická, plnilo se horem, žádné spodní plnění, každé kilo se počítalo! Nakonec posádka vlezla do mašiny, nahodil se pozemní zdroj vzduchu, aby APU nebralo drahocenné palivo, nahodili jsme jedničku, hned po ní dvojku. Hasiči v azbestu čekali, co se stane.

Nebyl čas motory túrovat, mašina musela do vzduchu. Plný plyn, krátká kontrola otáček, teplot a EPR, brzdy a mašina vyrazila. To byste neřekli, jak strašně rychle se ten konec dráhy přiblížil! Kapitán zařval: pojď ty líná mrcho, jdeme nahoru, ať se ti chce, nebo nechce! Když už jsem měl dojem, že míříme do kuchyně prvního domku , velitel přitáhl řízení, já držel plyny nadoraz, mašina se vznesla! Teprve, když jsme minuli komín toho domku, bylo mně jasné, že jsme vyhráli, teď jenom to dotáhnout na asi dva kilometry vzdálené letiště, pokud možno s pracujícími motory. Na Mirabel jsme přistáli za pár minut, kapitán vykřikoval, že si ještě chtěl udělat průlet kolem věže, ale legrace ho přešla, když motory na pojížděčce ztichly. Tak si pro nás přijeďte! U hangáru, kam nás dotáhli, jsme přijímali gratulace. Zejména od velitele montrealských hasičů byly velmi srdečné…“

Převzato z Planes.cz se souhlasem autora