Na pražskou Ruzyň občas přiletěly opravdové kuriozity. Jednou to byl Boeing 707-320 společnosti Alyemda, což byla společnost komunistického Jemenu. Bylo to v době, kdy byl Jemen ještě rozdělen na dva státy. Jak už to tak bývá, část, kterou ovládali komunisti, nebyla nejbohatší. Jednou nějaký jejich vladař onemocněl a odvezli ho do Prahy na léčení k našim doktorům. Letadlo stálo na letišti dva dny. Chodili jsme se na ně koukat asi jako na bílého slona či mamuta nebo jinou kuriozitu.

Čím bylo letadlo tak zvláštní? Svým strašlivým technickým stavem. Já jsem nikdy před a ani potom neviděl něco podobného, snad jenom na amerických šrotištích, ale o těch letadlech nikdo netvrdil, že jsou letuschopná. Toto letadlo přiletělo, přivezlo představitele státu a zase odletělo, tedy opustilo náš vzdušný prostor a Milan Cvrkal, který ví úplně všechno o letadlech, tvrdí, že do Adenu i doletělo. Nebudete mi věřit, když vám ho popíšu.

Na přídi, na pravé straně za zástrčkou vnějšího zdroje, byla díra do přetlakované části velká jako pěst, normálně, skrz, jako průstřel. Krytka zástrčky vnějšího zdroje, která je u 707 hodně veliká, chyběla, jako ostatně spousta jiných krytek. Letadlo celé vypadalo, jako když přežilo těžké krupobití. Arabští nakladači ho rozhodně nešetřili. Rám přední bagáže byl tak pomačkán, respektive plechy kolem, že elektronový rám vystupoval z obrysu trupu. Vztlakové klapky vypadaly, že letadlo má za sebou nejeden vzdušný souboj. Myslím si, že každý bude se mnou souhlasit, že Boeing 707 je krásné letadlo, ale toto byl otloukánek a létající šrot. Volali nás, že potřebují mechanika, řekl jsem si, ti spíš potřebují odtáhnout na Staré letiště na šroťák, než mechanika, no ale šel jsem tam.

Jejich mechanik byl světák každým coulem, s nagelovanou hlavou, měl na sobě něco, co kdysi bývalo uniformou, ze špinavého saka mu visela podšívka, na zadní kapse kalhot měl nalepenou samolepku americké vlajky. Když jsem přijel k letadlu, sdělil mi těžko uvěřitelnou informaci, že to je Boeing 707, kdo by to byl řekl, že? Bylo mu asi tak dvacet a sebevědomí měl za dva. Ukazoval mi letadlo jako když ukazují na hradě korunovační klenoty. Upozornil jsem ho na tu „malou“ direčku na čumáku, ale jenom mávnul rukou: „Poletíme nízko, na co přetlak?“ Ani přervané stringery v díře mu zjevně nevadily. Podíval se na mě a povídal: „Vy budete můj asistent!“ Upřímně: v životě jsem dělal ledacos, ale asistenta kaskadérům ještě ne.

Inu, a v čem spočívá tato funkce? „Vy budete na sluchátkách a dáte mně pokyn.“ Jářku, pokyn, ale jaký? Netušil jsem, že tito vyznavači učení Mohameda a Lenina nemůžou nahodit letadlo jinak než manuálně, tj. odmáčknout ventil přívodu vzduchu do startéru mechanicky, protože elektrika jim nefungovala, tedy „jenom“ na dvou motorech, abych nepřeháněl. Kolegové přitáhli vzduchový agregát, mechanik si vzal z letadla hliníkové schůdky, přistavil si je k motoru. U motorů Pratt and Whitney JT3D je přístup k ventilu startéru za prstencem dmychadla. Posádka mi řekla, že mají povoleno nahodit, vzducháč začal burácet, mechanik vylezl na schůdky, opřel se o kryt motoru a železnou tyčí odmačkával ventil. Jak se motor začal rozbíhat, proud vzduchu za dmychadlem se snažil mechanika shodit. Mechanik tlačil tyčí na ventil, přitom se snažil zachránit své nezbytné černé brýle, utržená podšívka saka za ním vlála jako prapor. Kapitán mi oznámil, že motor běží, já dal pokyn, mechanik slezl ze schůdků, krytku nezavíral, žádná tam nebyla, a šel na další motor.

Když letadlo odrolovalo na start, říkal jsem si, že víra v boha, ať jakéhokoliv, je mocná. V tomto šrotu vozí státní představitele, v čem asi létají normální lidé?

Rád bych připomněl jedno úžasné letadlo. Jako odpověď čtenáři, který mi napsal: „Pane Čech, vy nemáte rád ruská letadla.“ Jmenuje se Antonov AN 225 Mrija. Mrija znamená sen, no, to tedy je sen, to vám musím říct! Nejsem spotter, takže si nepamatuji kolikrát a kdy toto úžasné letadlo v Praze bylo. Vím jenom o jeho obrovských technických problémech. Poprvé bylo v Praze ještě za bolševika v roce 1989 a neslo si na zádech raketoplán Buran (venkovan). Když letělo přes Prahu, tak jeden užaslý člověk z prostého lidu na stanici autobusu to komentoval slovy: „Tak už i letadla šu… a ještě k tomu ve vzduchu, já se na to vykašlu!“

Pamatuji si, jak jsem jednou v září 1989 byl na dráze 22, kde se toto monstrum chystalo na start.. Příď zavřená, zadní vrata u tohoto divu techniky nejsou, nahodili obě APU a potom všech šest „dvigatělů“. Pak se stroj pohnul a jel směrem na dráhu 31. Najednou jsem s úžasem koukal, jak vytahoval klapky, ale jenom na jedné straně! „Vót kakaja těchnika!“ No, to jsem opravdu ještě na žádném letadle neviděl! Zázrak, který se na žádném jiném stroji nevyskytuje. Jak to s tím může létat? Plocha vztlakových klapek je opravdu úctyhodná, klopný moment musí být úžasný, že by místo letových spoilerů? Letadlo zatáhlo klapky a znovu vytáhlo, stále jenom na jedné straně, pak se začalo otáčet a vracelo se na dráhu 22, kde jsme čekali s otevřenými ústy. Malá, ale opravdu drobná chybička způsobila, že toto létající monstrum neodletělo. Praskl hřídel, kterým jsou propojené klapky na levé a pravé straně křídla. Normální letadla mají pro podobný případ signalizaci a klapky, když je rozdíl větší než tři stupně, se zablokují, případně u některých letadel zatáhnou na nulu. U Mriji se vytáhly naplno! Nedovedu si představit, co by se stalo, kdyby jim to prasklo při přistání. To bychom si asi museli postavit nové Hostivice nebo Kladno, podle toho, na kterou dráhu by přistávali.

V roce 1991 nás volali, že sedá v Praze Mrija a má nějaké potíže, asi s hydraulikou. Připravili jsme si pětilitrovou plechovku ruské kapaliny AMG 10 a čekali jsme. Nad Prahou kroužilo největší letadlo na světě. My jsme s kolegou čekali na dráze 22, kde se taková letadla odkládají, aby nepřekážela normálnímu provozu. Jak toto monstrum kroužilo, přibývali na letišti hasiči a sanitky. No, to už musí být opravdu vážné! Kolem dráhy stáli hasiči, sanitky byly zaparkovány na dráze 22. Letištní hasiči tomu veleli. Zeptal jsem se, proč tolik aut, a jeden ze „starých kozáků“ mi řekl, že nemůžou vytáhnout podvozek. No, tě bůch! Nakonec mašina sedla na kola a nic se nestalo. Zaparkovali, vypnuli motory, posádka vylezla ven. Z většiny se řinul pot. Podvozek se nouzově vysouvá u tohoto divu techniky klikou, každá noha zvlášť! A tak celý doprovod a posádka co neletěla točili klikami, aby vytáhli všech čtrnáct noh hlavního podvozku plus dva příďáky! Každá noha má v trupu rumpál s klikou, něco jako hever na autobus a s tou klikou se točí a točí a točí, až se vytáhne.

Ve většině zemí světa musí mít dopravní letadla tři nezávislé hydraulické systémy. Což patrně neplatí v zemi, která nám byla až donedávna prezentována jako země zítřků. Tedy, údajně ty tři systémy tam jsou, ale nikdo mně nedokázal vysvětlit, jak je tedy možné, když praskla jediná trubka v podvozkové gondole, že vytekla všechna hydraulika, a když tři nezávislé systémy, proč jenom jedna nádrž? Stáli jsme tam s pětilitrovou plechovkou jako tydýti, protože ruský mechanik se začal smát: „Víc toho nemáte, potřebovali bychom asi tak dvě stě litrů!“.

Naštěstí ve skladu byly bůhvíjak dlouho dva sto litrové barely s hydraulikou. Přivalili jsme je a zcela mylně jsme se domnívali, že je někde v podvozkové gondole tlaková přípojka, kterou bychom tam tu kapalinu dostali. Jaká pošetilost! Ručním čerpadlem jsme čerpali do kýblů kapalinu, pak jsme šli do trupu, tam po žebříku nahoru na letovou palubu, tam projít celou kabinou pro sedmdesát cestujících, která byla vyplněna všelijakou šmelinou posádky, až do centroplánu, kde to vyléval do jediné nádrže mechanik. Ze začátku byl žebřík na horní palubu suchý, ale po několika výstupech s kýblem se žebřík stal neuvěřitelně kluzkým, a tak jsme tento kaskadérský kousek ochotně přenechali Rusům. Druhý den přivezli novou trubku a po dolití 225 litrů kapaliny letadlo odletělo. Náklad byl zajímavý, údajně pomoc obětem zemětřesení. Bedny s nápisem UNICEF byly v trupu dvě, zbytek, tedy většinu kapacity nákladového prostoru, vyplňovaly vraky amerických aut, takové ty ze šroťáku za sto dolarů, což byla patrně pomoc účastníků zájezdu svým rodinám, prostě pomoc pro oběti zemětřesení a socialismu…

Nakonec dobrá zpráva, sám výrobce v roce 1994 uzemnil tento zázrak a začal ho předělávat, dřív, než ho uzemní jiní. Přestavba tohoto „snu“ trvala celých sedm let! A to se jim v továrně válí ještě jeden, dosud nesmontovaný, který hodlají dodělat podle současných standardů, protože roste poptávka po možnosti letecké přepravy objemných nákladů. Po dvaceti letech v kopřivách, pánbůh nás ochraňuj! Ne, že bych zrovna sovětská letadla neměl rád, ale po takových zkušenostech je zrovna neobdivuji.

Při této příležitosti bych se také rád zmínil o dalším velmi kuriózním letadle, které se dokonce dostalo do parku Československých aerolinií. Byl to Tupolev TU 124V. Neuvěřitelný letoun. Původně to měla být náhrada za dosluhující LI 2, nebo IL 14, ale tehdejší sovětská technologie (tady musím přiznat, že nejenom jejich) nedokázala vyvinout ekonomický reaktivní motor, aby se mohl uplatnit na krátkých a středních tratích. Solovjev D 20, kopie motoru Rolls Royce Conway, první dvouproudový sovětský motor, žral jako tank, jeho snad jedinou výhodou byla menší hlučnost (v tehdejších měřítcích). Větší spotřebu na sedačku měl asi jenom Jak 40, kterého ovšem překonává jenom Mig 21 se zapnutou forsáží…

Aerolinka měla ve své flotě pouze tři tyto zázraky. První dva přišly v roce 1963 a třetí rok po nich. Teď pozor, pro spottery OK-TEA,TEB a UEC! U ČSA létala tato letadla na linkách do západní Evropy, kde nahradila letadla IL 14. Letadlo budilo dojem zmenšené sto čtyřky, ale bohužel mělo i menší průměr trupu, což mělo neblahé následky. Mé první setkání s tímto úžasným strojem souviselo právě se zmenšeným trupem. Byl jsem mladý, a tak většina úkolů byla typu „heleď, skoč tam a dones jim tady to, máš mladý nohy“, no a tak jsem tam šel, letadlo stálo před hangárem E a já jsem nesl cosi, ani si nepamatuji co, ale onen dotyčný dělal něco v zadní části letadla. Vlezl jsem předními dveřmi a vidím, že dotyčný je vzadu. Rozeběhnu se a najednou sedím na zemi a před očima vidím budoucí vlajku Evropské unie, samé hvězdičky. Jak trupem procházel nosník křídla, podlaha se nenápadně zvedala až se výška snížila asi na 170 centimetrů, možná, že ani to ne. Nikdo si nedovede představit, jak bolí páteř, když je namáhána na vzpěr! Protože jsem nebyl jediný, tak později se na modré koberce na podlaze namalovaly žluté a červené pruhy, jako upozornění na nebezpečí.

S tímto typem souvisí patrně nejkurióznější havárie letadla ČSA. Letadlo letělo do Curychu. Autoritativní kapitán, druhý pilot na svém vyváděcím letu, navigátor v skleněném čumáku. Při přiblížení na letiště v Curychu kapitán převzal velení s upozorněním, ať mu do toho nikdo nekecá, že jim předvede ukázkové přistání. No, to teda vskutku předvedl! Tehdy nováček, druhý pilot „Charlie, modré oko“, to později popisoval jako náramnou srandu, ale asi až tak veselé to nebylo.

Kapitána zjevně silně rozčilovala různá zvuková signalizace, a tak ji vypnul. Sto dvacet čtyřka šla na přistávání, klapky dole, plyny stažené. Předpisově podrovnal a všichni čekali, až se letadlo prosedne a měkce přistanou. Pravda, prosedlo se, ale měkké to zrovna nebylo. Nikdo totiž nevytáhnul podvozek! Letadlo dosedlo sice předpisově na dráhu, ale bez podvozku. Chudák navigátor čekal, až se zhoupne příďák a místo toho mu začaly doutnat „trencle“, jak se třela příď o beton! Letadlo zmizelo v oblacích prachu a za strašného kraválu zůstalo stát na pár metrech. Hasiči, kteří se přiřítili téměř v zápětí, lili pod rozžhavené letadlo tuny vody, aby zabránili požáru. Charlie líčil, jak ČSA ušetřilo za schody pro cestující, tedy stálo to jedno letadlo, ale to byla jediná kladná věc na celé této záležitosti. Letadlo bylo zrušené a v Curychu z něj mechanici demontovali co šlo a drak sešrotovali. My jsme to v Praze vybalovali a musím říct, že když jsem vyndal z bedny radar, který byl u tohoto letadla v podbradku pod trupem, vyndal jsem téměř ukázkovou školní pomůcku „řez radarem“, druhá půlka zůstala na dráze ve Švýcarsku.

Zbylá dvě letadla nepobyla u ČSA dlouho. Když přišly TU 134, po všech stránkách povedenější letadla, aerolinka sto dvacet čtyřky vrátila Aeroflotu a ten je prodal Iraqi Airways, kde sloužily jako salónní.

Převzato z Planes.cz se souhlasem autora