České dráhy na tom nejsou špatně, ale případná chybná rozhodnutí v Česku i Evropě o budoucnosti železnice je mohou poslat do pekel

Finanční zdraví Českých drah už dlouho nikoho netrápí. Příchod konkurence navíc velmi viditelně zvedl úroveň služeb a lidí cestujících po kolejích začalo po dlouhé době citelně přibývat. A není důvodu předpokládat, že by tento trend v nejbližších letech mohl nabrat opačný kurz.

Přestože České dráhy měly zveřejnit výsledky svého hospodaření až po uzávěrce tohoto vydání týdeníku Euro, bylo předem jasné, že to zase bude vypadat docela dobře. Tržby od cestujících se za loňský rok zvedly o 280 milionů, ačkoli se nezvedalo jízdné a pokračovaly slevové akce na vybraných tratích, kde se dráhy snaží konkurovat autobusům, a hlavně přesto, že v minulosti velmi slušně zisková linka z Prahy do Ostravy se dostala do tvrdé konkurence a nemalou část tržeb odčerpal jak odliv části cestujících, tak v konkurenčním boji dramaticky snížené ceny.

Dál postoupila modernizace vozového parku pro regionální dopravu a našly se peníze na nejmodernější dálkové vlaky Railjet od Siemense. Zdálo by se tedy, že je vše v pořádku a vlastně není co řešit. Jen dál podporovat nástup konkurence na koleje a těšit se, jak z toho budou těžit cestující.

Jenže pod tou krásnou nablýskanou slupkou lesklého a lákavého jablka se chystá hlodat pár docela ošklivých červů. A jen na prozíravosti a racionálním uvažování této a také té příští vlády závisí, zda nečeká České dráhy osud Českých aerolinií, jen v o dost nákladnějším a sociálně bolestivějším scénáři. A dost možná ani ta prozíravost nebude stačit, když se nám do dopravní politiky vložila i Evropská komise (EK) se svým čtvrtým liberalizačním balíčkem, který může být pro českou železnici smrtící.

Rovní a rovnější

Evropské návrhy zatím nejsou schváleny, ale jejich finální podoba se rýsuje zcela jasně.

A vyplývá z ní, zjednodušeně řečeno, že se ČD budou muset vzdát podstatné části svého domácího trhu, ale na trhy v sousedních zemích se nedostanou.

Původní podoba liberalizace evropských železnic počítala s tím, že dojde k důslednému oddělení dopravní cesty, tedy kolejí, nádraží a řízení provozu, od dopravců, kteří budou mít všichni stejné podmínky a budou soutěžit o státní subvence na dotovaných tratích a o cestující na linkách, kde lze jezdit bez dotací. Výsledek je ale nakonec v podobě velmi přesně vystižené již před pár desítkami let předsedou vlády Sovětského svazu Viktorem Černomyrdinem, který vývoj v zemi a ve straně charakterizoval legendárním výrokem: "Mysleli jsme to dobře, ale dopadlo to jako vždycky."

A tak z původní liberalizace je kolonializace. Podle posledních informací má platit na evropských železnicích dvojí režim. Ti, kdo mají integrovaný model železniční dopravy (pod jedním velkým státním holdingem funguje jak osobní a nákladní dopravce, tak správce dopravní cesty), si jej budou moci ponechat i nadále. Ti, kteří jako bruselští hujerové dezintegrovali své železnice důsledně, budou muset zůstat nadále dezintegrováni, protože cesta zpět je zakázána. Těžko to někoho překvapí, ale integrovaný model mají takové země, jako je Německo, Rakousko, Belgie, Itálie, ale i Polsko či Maďarsko. K nim je třeba přiřadit i nejvyspělejší železnici v Evropě, tedy tu švýcarskou.

A především Francii, která byla sice dezintegrovaná, ale stihla své pomýlení napravit a od letoška jejich SŽDC zase sedí v jednom hnízdě se státními drahami. Dezintegrovaný model mají kromě Česka, Rumunska a Bulharska třeba Britové, Švédi či Norové, jimž konkurence ze zahraničí asi fakt moc nehrozí.

To, zda pod jednu střechu patří jak dopravce, tak správce cesty, je přitom naprosto zásadní.

Správce cesty totiž pouští konkurenci na trať a rozhoduje o tom, v jakých časech a jaké kapacitě. Že by přitom nehleděl na zájmy své sesterské firmy, je naprosto iluzorní.

O tom, jak to chodí v praxi, mimochodem sám za sebe hovoří i požadavek, že v případě dezintegrovaného modelu musí dopravce a správce cesty patřit do odlišných resortů. V našich podmínkách by tak pod ministerstvem dopravy zřejmě zůstalo SŽDC a České dráhy se přesunuly do kompetence ministerstva financí, tak jak je to nyní třeba u Českého Aeroholdingu. Ale v integrovaném modelu v Německu, Rakousku či Polsku, tedy všude kolem nás, by vše zůstalo hezky v jedněch rukou. Generální ředitel Petr Žaluda k tomu celkem otevřeně říká, že když dnes například přijdou za německým správcem cesty s požadavkem jezdit bez dotace z Drážďan do Berlína, tak se dozvědí, že tato linka jezdí v hodinovém taktu a takt je plně obsazený. Na lince do Ostravy ale SŽDC klidně pustí kohokoli takřka kdykoli. A přitom již v příštím roce, kdy začnou na trati významné opravy, nebude možné, aby tam jezdily všechny současné spoje, a neexistuje klíč, podle něhož by měly být kráceny požadavky existujících tří dopravců. A nejde jen o přístup na trať, ale i o peníze na financování rozvoje. Polovinu zisku Deutsche Bahn tvoří výnosy jejich správce dopravní cesty, dodává Žaluda.

Řez do masa

Že se České dráhy nemohou třást na obsazení zahraničních linek, by ani tak nebolelo, kdyby zároveň nemělo začít platit omezení pro zakázku zadávanou jednomu dopravci na dopravní obsluhu, která "nevyužívá síťový účinek na místní, regionální nebo nižší než vnitrostátní úrovni". Taková zakázka nemá přesáhnout deset milionů vlakokilometrů. Přeloženo do jazyka srozumitelného běžnému smrtelníkovi, jde o omezení především pro vnitrostátní rychlíkovou přepravu, kde podle dosavadních platných smluv mezi ministerstvem dopravy a ČD jde o 31 milionů vlakokilometrů ročně. Ani po ohlášených tendrech na rychlíky, i kdyby ČD v žádném z nich neuspěly, by objem rychlíkové přepravy v barvách Českých drah neklesl k předepsanému limitu na dohled. Podobně je to ale v některých krajích i u regionální dopravy. Takže doma brutální restrikce a šance na expanzi za hranice nulová.

Jenom prachy

Stát i České dráhy tak budou v nejbližší době stát před vážným rozhodnutím, kudy se vydat.

Že by se podařilo nějak výrazněji ovlivnit nyní vznikající evropskou legislativu, asi nelze příliš doufat. Jenom je možné litovat, že v několika posledních letech, kdy vedení ČD opakovaně navrhovalo změnit organizaci českých železničních firem do podoby německého holdingu, na to nikdo z politiků nechtěl slyšet.

To, jak se bude vyvíjet trh železniční dopravy v Evropě, ale je třeba reflektovat při rozhodování už nyní. Je třeba brát v úvahu, že ČD jsou sice zatíženy úvěrem méně než obdobné firmy okolo nás, ale pořád tam nějaké úvěry vyžadující striktně korektní a včasnou obsluhu existují. O dalším zvyšování úvěrové zátěže nelze asi hovořit.

Pokud tedy stát chce, aby dál pokročila modernizace vozového parku a národní železniční dopravce, hospodařící s mnohamiliardovým majetkem daňových poplatníků, obstál a přežil ve slušné kondici i časy příští, musí rozhodovat racionálně a brát výše uvedené v úvahu i při poměrně ostrých diskusích o otevírání trhu a rozšiřování konkurence a v posledních týdnech i o prodeji majetku ČD jiné státní firmě, Správě železniční dopravní cesty.

Věci nepomáhá časté střídání ministrů dopravy v posledních letech. Současný ministr Zbyněk Stanjura po svém nástupu do funkce odmítal jakékoli další prodeje drážního majetku za peníze a chtěl vše převést za korunu.

Nyní již pochopil, že přinejmenším v případě nádraží je to nejen nerozumné, ale také velmi nespravedlivé. Podle informací týdeníku Euro se k tomuto kroku staví zdrženlivě ministr financí Miroslav Kalousek, kterému tento management státní firmy zrovna k srdci nepřirostl. Nicméně Kalousek je a bude přístupný racionální argumentaci.

Dráhy tak mají šanci dostat nějakých šest miliard korun na nákup dalších nových rychlíkových vlaků, které budou potřebovat v boji s konkurencí. Je to fakticky jediná legální cesta, jak může stát investovat do vlastní firmy, aby ji udržel konkurenceschopnou a neporušoval zákazy nepovolené státní pomoci. Také by asi bylo třeba znovu zhodnotit český způsob otevírání železnice konkurenci, protože současné postupy rozhodně k férové soutěži nevedou.

Co bude za pár let, je ve hvězdách. Ale o tom, že je čas zabývat se tím, jak u nás bude fungovat železniční doprava za deset let a co vůbec chceme a můžeme chtít po státní akciovce České dráhy, není pochyb.

Týdeník EURO 18/2013, 29.4.2013