Tak jsem dočetl dopis, který jsem dostal od jednoho „postiženého“, o kterém jsem psal veselou historku. Netušil jsem, že bych se ho mohl dotknout, ve své sobeckosti jsem si myslel, že vyprávění je jenom veselá historka. Člověk prostě vidí věci pod svým úhlem pohledu, ať se snaží být sebevíc objektivní. Tím bych také rád vzkázal všem pilotům a létajícímu personálu, že mé vyprávění je skutečně jenom pohledem mechanika na létání a letectví a že mi samozřejmě chybí pohled z jejich strany. Dušanovi K. bych se rád omluvil za příběh s pitotkami, je to už strašně dávno, a tak jsem tu věc provedl nejspíš někomu jinému a tu facku jsem dostal sice právem, ale od jiného. Nicméně jejího výchovného účelu bylo dosaženo!

Posledně jsem psal o tom, jak se posádky a mechanici z IL 62 považovali zejména v polovině osmdesátých let za elitu. Nad námi ohrnovali nos a my jim za to říkali „mistři světa z dvaašedesátek“. Jednoho dne strašně lilo, na ploše stála voda, která nestačila odtékat kanály. Já měl na odlet IL 62 a jak jsem letadlo připravoval, promáčely se mi boty i kombinéza, prostě hnusné počasí. Viděl jsem, jak „mistři světa“ seděli v zapařené dvanáctsettrojce a pobaveně mne ze sucha pozorovali. Čím víc jsem byl promoklý, tím jsem měl větší vztek. Vrcholu to dosáhlo, když jsem si škrtl mokrými vlasy o trup letadla: dostal jsem takovou ránu, že jsem si sedl na zadek do obrovské louže. Vnější zdroj elektrického proudu běžel, letadlo probíjelo a já ho uzemnil.

Slyšel jsem řev z auta a to byla ta pověstná poslední kapka (bohužel, ne deště). Vlítnul jsem do auta, vytáhnul jsem jednoho mechanika ven na liják a řval jsem na něj, že to letadlo probíjí. „Cha cha probíjí, si nalitej a flák si sebou do vody, umíš vůbec plavat? Prej probíjí, no to sem eště neslyšel!“ A šel k letadlu. Cestou mu promokly boty i vlasy. Když se dotkl hlavou letadla, viděl jsem poprvé v životě, jak se někomu postavily vlasy jak hřebíky a stály mu ještě když seděl v louži, v té mé louži, a nechápavě se kolem sebe rozhlížel. „Do pr…, to byla rána!“ „Hele ty budeš asi taky nalitej, když se válíš v mé louži, a namydlil ses?“

Vztek mne opustil zvlášť poté, co jsem měl tu vzácnou příležitost vidět ještě další dva mechaniky s účesem na ježka a s vytřeštěnýma očima, jak sedí v louži, kam se dostali poté, co šli kamarádovi na pomoc a také si škrtli. Teprve když tam tak pospolu v té louži seděli, jim došlo, že by s tím měli něco dělat.

Dvaašedesátka měla ještě jednu zajímavost, kterou jsem měl velmi rád. Na dálkové linky vozila v zavazadlovém prostoru číslo šest - to byl ten za motory, na konci trupu, nepřetlakovaný, kde byly také baterie - šest (možná že víc, už si to nepamatuji) klasických 25 litrových kanystrů s „židkostí“, což byla kapalina, která se přidávala do paliva a zabraňovala jeho zamrzání, protože tento úžasný letoun neměl vyhřívané palivové filtry. Dávat tam ty kanystry, které se tam zvedaly vysokozdvižným vozíkem, byla moc fajn práce, kanystry plné jakéhosi sajrajtu se musely otevřít a na ně připojit soustavu hadic s odvzdušněním. Jak jsem již řekl, letadlo nemělo tento zavazadlový prostor přetlakovaný. Jak byly kanystry používané, byly omlácené a kapalina z nich tekla, takže mechanik byl celý pobryndaný a kapalina vylitá na podlahu zavazadlového prostoru neuvěřitelně klouzala. Podlaha letadla byla vyrobená ze „speciální“ překližky: vrstva tenké překližky, pod tím vrstva napříč nařezaných kukuřičných klasů(!) a nakonec zase vrstva tenké překližky. Asi tři centimetry silné „kuláče“ z kukuřice (bez semen) nahrazovaly „honeycomb“, který se všude v normálním světě používal. Škoda, že nebyla ta kukuřice i se semeny, v nouzi by se mohla podlaha uvařit! Ta podlaha měla tu fajn vlastnost, že se snadno dala prošlápnout jehlovým podpadkem a lodička zůstala uvězněná v podlaze v kukuřici, zatímco letuška šla vlastní setrvačností bez boty na nos.

IL 62 měl ještě jednu zvláštnost. Díky nevýkonným motorům muselo letadlo letět stále v natažené poloze, protože bylo na hranici svého dostupu a fyzikální zákony kupodivu platily i v táboře míru a socialismu, tuším, že to bylo kolem čtyř stupňů, takže příčný průřez letadla, který je jedním z parametrů ovlivňujících aerodynamický odpor, byl, jak kdosi spočítal, stejný jako u Boeingu 747, ale tehdy se na ekonomii provozu moc nehledělo. Na druhou stranu palubní personál s vozíky s jídlem s pitím neustále chodil do kopce a z kopce….

Je nutno poznamenat, že letadlo až na „skvělou“ inerciální navigaci, která měla do bezporuchovosti hodně daleko, létalo celkem bez problémů. Když jsem viděl, že stejnou měl ve své kosmické lodi i soudruh Remek, byl to skutečně nastajaščij čelovek (opravdový člověk). Dále „studené motory“, které žraly jako tank, lhostejno o který typ motoru se jednalo. I když D 30 byl na tom o něco lépe, odsoudily toto letadlo do historie již v osmdesátých letech.

Na konec musím říci, že letadlo, které „táhlo“ dálkové linky ČSA od roku 1969 až do roku 1993, se dočkalo „vděku“ od vedení aerolinií: ti, kteří ho vynášeli do nebe, ho po nástupu Airbusů nechali nekompromisně sešrotovat a kromě paskvilu v Hatích (OK-GBH) nezůstala ani jedna dvaašedesátka, ani její pilotní kabina, na rozdíl od TU 134A (OK-EFJ).

Jak jsem již psal, společnost Cubana, když létala do Prahy s letouny Bristol Britannia, létala jak chtěla a kdy chtěla. Když dostala letadla IL 62, skončily staré zlaté časy. Letadla létaly zpočátku posádky Aeroflotu a ty zavedly pořádek na posádky z ostrova svobody nebývalý. Nejenom, že letěly v den k tomu určený, ale dokonce občas i ve správnou hodinu! Když letadla byla předána komplet kubánským posádkám, dalo se říci, že den odletu souhlasil. U Cubany dělal mechanika Venca J. Ten člověk snad neměl nervy, při práci pro tuto společnost si to ostatně ani nemohl dovolit. „Kluci, už jsme hotoví, letadlo je na odlet, pojďte tam někdo, prosím!“ My jsme poseděli, kávičku jsme dali, pohovořili a krokem pomalým vyrazili směr letadlo, protože jsme věděli, že slovo spěch je pro Kubánce naprosto cizím pojmem.

Tam stálo éro, plné cestujících a s usměvavou posádkou v prostředních dveřích, kde byla kuchyňka, a tam popíjela své první cafetito. Na otázku: „Kdy poletíte?“ zásadně odpovídali „ahora“, teď, a dál popíjeli své „un poco cafetito“ a my ani cestující jsme je nezajímali. Odjeli jsme zpět a dělali jsme další stroje, když pro nás Venca asi po hodině opět přijel, „že teda teď už, opravdu, ale opravdu poletí, že čekají jenom na nás…“. Asi za další půlhodinu to začalo vypadat skutečně nadějně, tak jsme vyrazili a letadlo za další hodinu opravdu odletělo… Je statisticky zjištěno, že v Karibiku a u Středozemního moře je nejmenší výskyt infarktů. Šťastní obyvatelé těchto končin, ale chudáci, co s nimi musí spolupracovat! Ti jsou většinou na práškách a riziko infarktu je pro ně téměř stoprocentní. To jsem zažil, když jsem pracoval pro Alitalii.

Jeden čas byla v Ruzyni taková parta italských mechaniků, že když bylo i jen malé riziko, že by letadlo mohlo být porouchané a oni by museli pracovat, vyskytovali se většinou na druhé straně letiště, a byl-li problém až takový, že by se mohli i umazat, vyskytovali se na druhé straně Prahy… Jednoho listopadového rána jsem připravoval k odletu Boeing 757 British Airways a vedle stál Airbus 320 společnosti Swissair. Já jsem měl naši mašinu již připravenu k odletu a vyhřátou a vedle jsem viděl, jak posádka i stewardky přešlapují v rozbředlém sněhu u zhasnutého a zavřeného letadla, které mělo asi dvacet minut do odletu. Spolu s nimi tam stála a přešlapovala také tehdejší zástupkyně Swissairu, která je pověstná svou akurátností. Když bylo asi deset minut do odletu, přiřítil se po dvou kolech rozjásaný Ital s černými brýlemi na čele, přestože byla tma jak v pytli (když se narodí malý Ital, dostane od sudiček černé brýle a brilantinu na vlasy), zastavil před posádkou smykem, čímž je ještě ohodil tím rozbředlým sněhem, s úsměvem vystoupil z auta a místo omluvy začal tančit kolem letadla a luskat prsty a vykřikovat: „é disko, é disko!“ Posádka na něj nevěřícně zírala a zástupkyně vypadala, že přeskočí letadlo sounož a bez rozběhu. Posádka byla nakonec šťastná, že mohla být v suchu v letadle a zástupkyně si dala první várku prášků na uklidnění.

Jak jsem již napsal, s chlapci, co nosí černé brýle i v noci a z jejichž hřebenů by se dal těžit motorový olej, je v práci kříž. Když létal do Prahy ještě Fokker F 28 společnosti SAS, jednou se stalo, že nešla zavřít klapka od vypouštění toalety. To znamená, že letadlo nepřetlakuje a samozřejmě nesmí do vzduchu. Chlapci od toalet servisu se snažili, seč mohli, leč klapka zavřít nešla a nešla. Když viděl můj italský kolega, že je nějaký problém s toaletou, zmizel, takže tento nelibý úkol zbyl na mne. Něco muselo klapku zablokovat. Vzal jsem si od toaletářů gumové rukavice, poklekl jsem k míse jako ráno po flámu, zanořil jsem ruku do nádrže, která byla sice vypuštěná, ale stejně. Podařilo se mi nahmatat vypouštěcí ventil zevnitř a tam něco tvrdého. Vytáhl jsem to, klapka zapadla do zavřené polohy a já držel v ruce čínský pas, mokrý a smrdutý, ale vyndaný! Číňan, který ho tam zahodil, měl slyšet ty nadávky a mohl se při tom ještě držet za ruce s mechanikem Alitalie, na kterého jsem měl také vztek.

Poté, co jsem napsal tuto příhodu i do pracovního výkazu, jsem pak dostal znovu vztek, protože si můj nadřízený myslel, že si dělám legraci z tak vážné věci jako je pracovní výkaz. Podařilo se mi dokázat mu, že se to skutečně stalo a pak jsme se tomu společně zasmáli. Zejména nás pobavila představa, jak předají pasováci Číňanovi jeho lehce „navinulý“ pas.

Převzato z Planes.cz se souhlasem autora