Moderní dopravní letadla jsou velmi složitá. Postupnou komputerizací se jejich obsluha sice zjednodušila, ale na druhou stranu počítače jsou daleko víc náchylné na vlhko, teplo, zimu a změny těchto veličin. Ostatně zkuste si vzít svůj laptop do sprchy, asi mu to dobře neudělá. Počítačové systémy jsou sice v klimatizované části letadla, ale letadlo stojí vypnuté přes noc na letišti, kde je teplota třeba -10° C. Ráno k tomu přijde mechanik a letadlo zapne. Celá letadla Airbus po zapnutí elektrického proudu automaticky projdou testem a počítače se resetují. Zapněte si doma počítač, který byl celou noc v mrazáku, a uvidíte mazec! Zejména Airbusy A320-100, tam se po zapnutí dějí věci! Když je v Praze tento dvacet let starý Airbus přes noc, mám po ranním zapnutí dojem, že bude jednodušší ho odtáhnout do Kančího ďolíku na šroťák, než se snažit s tím něco dělat. Ovšem necháte mašinu nějakou dobu zapnutou a s puštěným topením a stroj se začíná sám od sebe zázračně uzdravovat!

Airbus 320-100, foto: Ldrikk

Boeing 757 má problémy s protipožárním systémem, když je velká zima. Je to nějaká konstrukční vada či co. Jednou jsem s tím zkoušel všechno možné, ale systém stále nechodil. Pečlivě jsem prostudoval manuál na odstraňování závad, bod po bodu jsem postupoval, ale nic se nedělo, výsledek: nula. S nefunkčním protipožárním systémem letadlo nesmí do vzduchu. Nezbylo než zavolat do Londýna a zeptat se na maintrolu co s tím. Maintrol je oddělení, kde jsou ti nejlepší mechanici, kteří dokáží poradit, když je člověk v koncích. Ten člověk se mě zeptal, jaké je v Praze počasí. Bylo mi to divné, proč se ptá na počasí, když potřebuji poradit s požárním systémem, ale budiž, povídám: „Je asi pět pod nulou a sněží, proč?“ „Máte tam někde kamna, respektive místnost, kde je teplo a sucho?“ „No jistě, máme.“ „Tak vyndejte desky K13 a K14 (nejspíš to jsou jiné, už si to nepamatuji) a dejte je na půl hodiny na topení, to pomůže. Je to neoficiální metodika, ale funguje. Jestli se to neuzdraví ani potom, tak budeme muset poslat do Prahy nové desky, ale většinou to pomůže, zavolejte mi, jak jste dopad.“ No, a tak jsem vyndal desky z centrálního počítače, dal jsem je na těleso ústředního topení, za půl hodiny jsem teplé desky odnesl do letadla, zasadil do slotů a pustil jsem proud do systému. Zázrak, všechno fungovalo normálně! Babský recept, ale zabralo to!

Nízkonákladové společnosti, aby mohly snížit cenu letenky na naprosté minimum, musí také ovšem maximálně snížit i cenu údržby. To je myslím cesta do pekel. Nízké náklady se dají řešit dvěma způsoby: mohu koupit olétaná a levná letadla, která jsou potom ovšem v provozu drahá, nebo koupit nová letadla, která jsou drahá, ale v provozu vyjdou levněji. Takovou zkušenost udělaly i Aerolinie, když koupily první Boeingy nové a potom si leasovaly podivnou sbírku starých a olétaných letadel. Dodnes je vidět rozdíl mezi mašinami, které byly od začátku udržovány podle stejných standardů, a letadly, která měla různé majitele před příchodem k ČSA. Nejhorší a jistě i pro podnik nejdražší byly tzv. „Malajské svině“ (OK-WGG, OK-WGF), které prošly „údržbou“ u Malaysian Airlines System a které již naštěstí v parku společnosti nejsou. Ty chudinky musely projít asi kde čím. Standardy údržby by měly být všude stejné. Je to dáno předpisem výrobce a státním dohlédacím úřadem. V praxi je ovšem diametrální rozdíl, když je letadlo od Lufthansy nebo od nějakého asijského dopravce. U evropských dopravců se dá většinou věřit tomu, co je v životopisu letadla napsáno, ovšem u letadel z Jižní Ameriky a z Asie to je sázka do loterie. O tom se již přesvědčilo i několik společností, které si nechaly v Číně dělat velké revize na letadlech, kde ale ve skutečnosti spousta prací nebyla udělána, až to dohnalo FAA k tomu, že neuznává revize u některých asijských společností.

OK-WGF, foto: Petr Pilát

Jinou věcí, a to velmi důležitou, je „lidský faktor“. Když je mechanik pod tlakem, a to je na line maintenance téměř vždy, kdy mu stojí za zadkem mistr a dispečeři, kteří ho neustále bombardují, kdy to letadlo už bude hotové, v takové situaci se člověk nemůže soustředit. Není to jen problém ČSA, je to u všech dopravců. Zažil jsem to na vlastní kůži u zahraničního dopravce, kdy mě reprezentantka každých pět minut vyrušovala otázkou, kdy už to bude, že už má cestující připravené k nastupování. Zkuste se v takové situaci soustředit a něco vymyslet! Pak se stane, že člověk, i když nechce, tak vystřelí jak špunt ze šampaňského a seřve chudáka kolegyni, která se jenom snaží, aby cestující odletěli…

Když musí mechanik přemýšlet, co je třeba udělat a jak systém funguje a jaký postup zvolit, aby vedl co nejrychleji k cíli, a někdo mu do toho pořád žvaní, je to nejrychlejší cesta k maléru.

Dalším problémem je, že většina velkých kontrol se dělá v noci, v Praze ještě zpravidla při špatném osvětlení a pod širým nebem, protože velký hangár je zde jenom jeden a jeho kapacita je omezená. V šeru a ve špatném počasí se dá mnoho věcí přehlédnout, je to další cesta do pekel! Podle všech studií, které byly na toto téma udělány, je práce mezi druhou a pátou hodinou ranní nejrizikovější. To nám přednášeli i při školení „human factor“. Proč to nepřednášeli našemu vedení, to nechápu, já přeci nemohu ovlivnit, kdy budu co dělat.

Zmínil jsem se o „maintrolu“, u ČSA se to jmenuje „troubleshooting“. To je parta lidí, před kterými smekám. A je jedno, jestli je to BA, nebo ČSA. Při mých začátcích u British mi mnohokrát vytáhli trn z paty. Když si člověk nevěděl rady a manuály nepomáhaly, zavolal jsem do Londýna a bylo jedno, jestli je noc nebo den, vždy mi poradili, jak na věc. Jednou si mě vychutnali. Měl jsem v Praze sedm šest sedmičku a měla závadu. Bylo to v době, kdy neexistovaly PC a manuály byly jenom skutečné, papírové knihy. Vzal jsem si s sebou k letadlu FIM (Fault isolation manual), kde byl problém, který jsem měl, popsán. Když jsem vylézal z auta, vítr mi vytrhnul z manuálu stránku, která zmizela kdesi směrem na Kladno. Problém jsem vyřešil, ale nevěděl jsem, co bylo na poslední stránce. Zavolal jsem do Londýna a poprosil, jestli by mi nemohli odfaxovat tu poslední stránku, abych věděl, jak test končí. Anglický kolega se mě zeptal, jak velký ten vítr v Praze je, já na to, že kolem osmdesáti kilometrů v hodině, a on: „No to máte blbé, tady v Londýně na Heathrow vítr v kanceláři není, a tmu, tmu tam máte?“ Ježíšimarjá, co je to za blbé otázky ve tři ráno? „Jo, tmu tady také máme, ale já potřebuji tu stránku z manuálu, prosím!“ „Tak poslední stránku, a ten proximity systém už chodí?“ „Jo, chodí, napsalo to, že test OK, tak mi prosím pošlete tu stránku!“ Najednou zapípal fax a z něj vylezla ta poslední stránka, kde nebylo nic jiného než: „Po testu vypněte letadlo.“ On to věděl, on se na to celou dobu koukal a takhle mě vychutnával! Za chvíli telefon: „Tak co, prolezlo to? Už si můžete jít lehnout, já jsem si jenom chtěl s někým popovídat!“ „Zabít vás je málo! Dobrou noc!“

Dalším velkým problémem je chování posádky v krizových situacích. Když se bude éro motat někde mezi kopci a vysadí mu navigace, ani sebelepší mechanik nebude posádce k ničemu. Je to jen a jen na pilotovi a jeho správném rozhodnutí. V seriálu o leteckých nehodách je to dost podrobně popsáno. Dovolil bych si tady jednu příhodu ČSA z doby nedávné.

Zkušená posádka letěla na trati Bangkok- Dubaj. Bylo to letadlem Airbus A 310. Půl hodiny po přeletu Bombaje kliknul a rozsvítil se „master caution“ (oranžová kontrolka, která je v každém letadle po obou stranách palubní desky ve výši očí posádky a která se rozsvítí, když je nějaký parametr mimo limit, spolu se světlem se ozve ještě gong). Posádka zkontrolovala obrazovky a na motorové obrazovce viděli, že klesá stav oleje motoru číslo dvě. Tlak byl normální. „Asi to bude špatný vysílač množství oleje, když je tlak normální!“ Množství oleje zůstalo nižší, ale už neklesalo. Letadlo letělo nad mořem a mělo spojení jenom přes KV. „Co budeme dělat, cestou je Maskat, ale tam není servis pro Airbusy a bude z toho divadlo.“ „Zatím to nevypadá zle, je to stále v normě.“ Ve chvíli, když se ohlásili Maskatu, zazvonil „master caution“ podruhé. „A je to v hajzlu, olej na dvojce je v riti, vypneme dvojku. Jednička je v pohodě, poletíme dál do Dubaje. Tady by nám to stejně neopravili.“ A tak letadlo pokračovalo v letu s jedním vypnutým motorem.

A310 ČSA, foto: Filip Koška

„Pánové, nevím, co se děje, ale jedna paní, co sedí před křídlem na pravé straně u okénka mi řekla, že vám mám vyřídit že jeden motor stojí, že to asi nevíte. Jak je to? My letíme jenom na jeden?“ „No, ta paní má pravdu, bohužel, situace se má tak, že nám vytekl olej z dvojky motoru a my pokračujeme jenom na jedničku, ale neboj, je to v ó kyju, jak říkají Brňáci, to doletíme, řekni tý paní, že jí děkujeme za upozornění, že jsme to nevěděli, ať se uklidní, že máme situaci pod kontrolou.“

Posádka zavolala po firemní frekvenci mechanikům do Dubaje, aby jim sdělila, co se stalo. Byli ujištěni, že na ně čekají. „Prej na nás čekají, no to jsem zvědavej, na toho Němce je spoleh, ale aby byl ve službě.“

„Pánové, ta bába je neodbytná, že prej si můžete kecat, co chcete, ale ten motor se skutečně netočí a jestli s tím něco neuděláte, tak si bude stěžovat, že posádky ČSA létají jenom na jeden motor, aby za každou cenu ušetřily, ale ona si koupila plnou letenku, a tak chce, aby letadlo letělo na oba motory, a na vaše experimenty není zvědavá.“ „Do Prčic, tak snad bábě řekni, že jsme bez oleje, nebo né, řekni jí, že to je v rámci výcviku, ať je klidná.“

Přiblížení na dráhu v Dubaji proběhlo naprosto předpisově a na stojánce na nás čekal zubící se arabský mechanik se svým německým kolegou. V ruce držel potřebné náhradní díly. Jak to mohli vědět, co budou potřebovat? Ten den ráno totiž výrobce vydal bulletin, podle kterého se u všech Airbusů A 310 s motory GE musí vyměnit olejová hadice a fitinky! Výměnu provedli během průletu, dolili olej a mohli jsme pokračovat do Prahy, aniž by došlo k nějakému zpoždění. Paní byla spokojená, že se už točí oba motory. V Praze ovšem začal kolotoč vyšetřování, proč posádka nepřistála v Maskatě a pokračovala v letu na jeden motor. Kapitána z maléru dostala jedna jediná poznámka v letové příručce, kde je napsáno, že letadlo má přistát na nejbližším vhodném letišti a to Maskat se svým technickým zázemím rozhodně nebyl.

************************************

Vyšel dotisk knihy
Jana Čecha - DROGA ZVANÁ LETADLA,
příběhy z leteckého prostředí známé z publikování pod názvem "Čechoviny"

Čtyřicet tři příběhů na 240 stranách s bohatým obrazovým doprovodem
vás doslova i obrazně odpoutá od pozemských starostí
a prožijete neuvěřitelné chvíle "mezi nebem a zemí"!

Od dubna 2008 u všech dobrých knihkupců a www.planes.cz za 290,- Kč!
Vydává Nakladatelství Jalna

Objednat můžete zde.
************************************

Převzato z Planes.cz se souhlasem autora