Rozepínání je neméně tak důležité jako zapínání

Stále se v diskusích o omezeních na našich dálnicích či jiných víceproudých komunikacích objevuje kritika, že si čeští řidiči ještě dostatečně dobře neosvojili pravidlo zipu, tedy střídavého vjíždění do společného pruhu jednou z levého, jednou z pravého jízdního pruhu. Mé osobní poznatky z poměrně intenzivního využívání dálnic jsou trochu odlišné. Ne, že by za všech okolností všichni pravidlo zipu správně dodržovali, ale situace při „zazipovávání“ se už přece jen většinou blíží ke standardu v zemích, kde toto pravidlo úspěšně používají déle.

Pokud na dálnici narazíte na omezení provozu v jednom pruhu a překonáte bez problému riziko dobrždění před tvořící se kolonou, ani nikdo neskončí ve vašem kufru a podaří se vám se úspěšně zazipovat (někdy i po dlouhých přískocích v pomalu jedoucí koloně), můžete podlehnout úlevě, že to nejhorší už máte za sebou. Ale ouha. Kolona v onom jednom pruhu se neustále rozjíždí a hned zase nečekaně brzdí a vzniká opakovaná řada nebezpečných situací nikoliv nepodobných té, kdy jste nečekaně museli brzdit ještě před začínající kolonou. I když už máte na dohled konec omezení, kde se jeden jízdní pruh zase rozděluje na původní dva, často ani to neznamená úlevu. Do té doby vozidla povinně jedoucí husím zástupem v jednom pruhu najednou expandují do volného prostoru a začnou se divoce předjíždět, někdy si vyrazí do levého pruhu i těžký kamion, aby se na následujícím půl kilometru dostal o dvacet metrů před svého stejně těžkého, ale o jeden dva kilometry za hodinu pomalejšího kolegu či konkurenta. Nervozita vzrůstá a riziko nehody je stále vyšší, než při běžné jízdě.

Nechtěl bych zde zatěžovat matematickými teoriemi, které dokážou do jisté míry namodelovat podobné situace, ale myslím, že i s obyčejnou logikou a zkušenostmi z běžného života je možné se zaměřit na několik aspektů, které by mohly podobné situace trochu ulehčit.

Propustnost každého úseku silnice v jednom proudu je mj. v podstatě úměrná rychlosti proudu vozidel a velikosti rozestupů mezi nimi. Pokud se dva proudy slévají do jednoho, je logické, že jeden proud má menší schopnost pojmout vozidla, než oba spojované proudy. Nicméně snahou samozřejmě je, aby propustnost spojeného jednoho proudu byla co nejvyšší. Prakticky to ovlivňují tři klíčová místa tohoto proudu. Začátek – tedy hrdlo, pak konstantní průběh úzkého místa a naposledy ukončení, tedy přechod z jednoho zpět do dvou klasických pruhů.

O začátku byla diskuse již v úvodu ohledně pravidla zipu. Ale dalším dvěma problematickým úsekům se už tolik se už tolik pozornosti nevěnuje. Proč se v průběhu průjezdu jedním pruhem vytvářejí nerovnoměrné stavy, kdy se často znatelně zrychluje, aby se vzápětí prudce brzdilo? Pokud by všichni jeli konstantní rychlostí a udržovali konstantní odstup od vozidla před sebou, tak by k tomuto jevu přece nemělo docházet. A v tom je právě ten zakopaný pes. Řidiči často konstantní odstup nedodržují. Někteří se rozjíždějí později než ti před nimi („přece nebudu poskakovat, jako ti přede mnou“ nebo „jednička mi řve, dvojka to ještě nebere“ apod.), pak při zvětšující se mezeře zrychlí, což vyvolá falešný signál pro ty za nimi (kteří vidí často jen záda svého předjezdce), že se kolona vpředu rozjela na vyšší rychlost, a ti na to také šlápnou. Následuje prudká brzda a znovu dokola.

Pokud si někdo ze starších řidičů vzpomíná na pravidla jízdy v koloně, která platila v armádě (nejen naší), tak rozestupy mezi vozidly se musely striktně dodržovat – k tomu sloužily různé značky či speciální koncová světla. Viděli-li jste například čtyři tečky koncových světel vozu před vámi, byli jste příliš blízko, slévala-li se vám světla do jednoho bodu, byli jste příliš daleko; správný rozestup jste měli v případě, pokud jste viděli jen světýlka dvě.

Kromě udržování co nejvíce konstantní a nejkratší (ale stále bezpečné) vzdálenosti za vozidlem před sebou se také stává, že jízdní pruh je „zašpuntováván“ při zpětném přechodu z jednoho do dvou pruhů a toto zpomalení se pak jako jakási zpětná vlna nese proti proudu vozidel celým zúžením. Lze vypozorovat, že někteří řidiči nemají potřebu po konci zúžení odpovídajícím způsobem zrychlit a opustit tak omezení co nejrychleji. Mají pocit, že vlažným zrychlením se chovají bezpečně, ale opak může být pravdou. Pokud se ještě navíc těsně za rozdvojením pruhů začnou malou vzájemnou relativní rychlostí předjíždět pomalu jedoucí vozidla, problém se může postupně přenést zmíněnou vlnou zpět až na začátek omezení, aniž si to oni předjíždějící řidiči uvědomují, a to se všemi riziky, která mohou z podobných nečekaných nekontinuálních jevů v koloně být způsobena.

Jaké z výše uvedeného plynou možná doporučení. Předně je třeba před omezením včas přizpůsobit, tedy snížit rychlost, aby se nebrzdilo na poslední chvíli. To se většinou děje, i když proměnné značky reagující na aktuální hustotu provozu v daném místě zatím na našem území téměř nepotkáváme. Ale už v menším počtu případů jsou dostatečně včas „vyhnána“ velká vozidla, přes která není dostatečně vidět, z levého do pravého pruhu. Někdy se sice používá značka zakazující vjezd nákladních vozidel do levého pruhu, častěji jde o omezení vázané na hmotnost vozidla či soupravy. V zákoně však existuje i značka zakazující vjezd vozidlům vyšším, než je na značce uvedeno. Tato se však v dané situaci nepoužívá, přičemž např. při uvedené limitu 1,8 m by z levého pruhu měly „zmizet“ nejen velké kamiony ze 100 %, ale také všechny ty skříňové dodávky či lehká rozvážková vozidla, přes která také není z osobního vozu vidět (samozřejmě ani takovéto opatření není stoprocentní, protože existují i nižší vozidla, která mají plnou záď nebo tak začerněná okna, že jimi třetí brzdové světlo vozů před nimi vidět není, ale počet takovýchto vozidel je přece jen relativně menší). Naopak často můžeme vidět, jak dva pomalu souběžně jedoucí kamiony drží za svými zády celou kolonu osobních vozidel, která přes ně nevidí, co je čeká. A právě v rychlém pruhu je o to více důležité vidět přes vůz před sebou například rozsvícená brzdová světla v koloně před ním a tím plynuleji regulovat vlastní rychlost a odstup od vozidla přímo před sebou. Přitom ještě může být do jisté míry „prostupnost“ osobních vozidel přes celé omezení o něco větší než u vozidel nákladních, a to zejména s ohledem na schopnost akcelerace a „ujetí“ za ukončením omezení, kdy naopak nákladní vozy takto rychle „uvolnit prostor“ vzhledem k menší akceleraci nemohou.

Po zazipování by měla všechna vozidla jet rychlostí, jakou jede řada před nimi, a neměla by zbytečně brzdit, zvětšovat si mezeru před sebou a pak ji rychle dojíždět. Plynulost je základem jak vysoké prostupnosti, tak i bezpečnosti. A nakonec při výjezdu, tedy v místě „rozzipování“, by se měla vozidla řadit do pruhů podle toho, s jakým zrychlením a na jakou rychlost se chtějí rozjet. Určitě by pomohlo, kdyby ještě i po rozjetí do dvou pruhů byla po kilometr dva omezena možnost, aby pomalá a vysoká – „neprůhledná“ - vozidla (tedy zejména nákladní vozy, soupravy a vysoké dodávky) vjížděla do levého rychlejšího pruhu za účelem předjíždění. V okamžiku výjezdu z omezení by vozidla měla také akcelerovat co nejrychleji (samozřejmě s ohledem na bezpečnost) a „uvolnit“ tak prostor výjezdu z omezení.