Neviditelný pes
První český ryze internetový deník. Založeno 23. dubna 1996Diskuse k článku
HISTORIE: Tajné služby u Bratislavy a tajemství letadla DC-9? (1)
Upozornění
Litujeme, ale tato diskuse byla uzavřena a již do ní nelze vkládat nové příspěvky.
Děkujeme za pochopení.
|
Jirka 13.1.2009 17:40Argumenty trochu jinak Pro ignoranty zkusím jiné argumenty. V hypotetickém případě sestřelení čs. protiletadlovou raketou by to muselo být z 1.plro u Přestavlk, který byl nejblíž a tehdy byl vybavený komplexem Volchov. Při odpálení dojde k daleko slyšitelné explozi a raketa za sebou zanechává obrovské ohnivé a kouřové zplodiny hoření. Ve vzdálenosti cca 5 km dojde k vyhoření prachové složky prvního stupně a ten se oddělí. Spadl by tedy někde u Doksan. Odpálení by tedy nebylo možné utajit a ve všech okolních obcích by jej zaregistrovali. V daném případě by následovala okamžitá změna dislokace útvaru, ke které ale nikdy nedošlo. To byl důvod, proč se na narušitele vzdušného prostoru zásadně naváděly hotovostní stíhačky. A poslední argument - raketa tohoto systému by do místa hypotetického střetu s letadlem jednoduše nedoletěla. Přímá vzálenost Přestavlky - Kamenice je 46 km, ale k zásahu by muselo dojít mnohem dřív, možná ještě nad území NDR. |
|
|
Mlčoch 13.1.2009 11:25Re: Zase tlupa chytráků! V tehdejším Československu se sekundární radar americký "AIL " firmy Cuttler Hammer začal používat tuším v roce 1976. Pro zajímavost, jednalo se o stejné zařízení jaké bylo instalováno i na letadlových lodích Spojených států. Odpovídače na palubách letadel však byly instalovány již dlouho před tím, než se ve východním bloku "sekundáry" začaly využívat. Pro nezasvěcené, primární radar pracuje s odrazem energie vyzářené do prostoru. Z orientace antény je vyhodnocen směr ve kterém se cíl vůči anténě nachází, z časového rozdílu mezi vysláním energetického pulzu a příjmem odrazu se pak určí vzdálenost od antény. Sekundární radar vyšle pulz (dotaz) s mnohem nižší energií, který je přijat na palubě a letadlo vyšle odpověď na tento dotaz . Tato odpověď je určitým způsobem kódovaná a po zpracování počítačem sděluje na zem řadu informací, identifikaci letadla, letovou hladinu a možné jsou některé další. Oproti primáru, který není schopen sdělit nic víc, než světelný flek na obrazovce obrobrovská výhoda |
|
|
StandaU 12.1.2009 21:27Re: To byl spíše Kim Ir Sen, jel 1984 cca květen červen po trati z Děčína do Prahy přes Střeko vlaky, před ním jeli dva vlaky. První vlak obsahoval lokomotivu a dva vozy, v dalším vlaku jeli korejští soudruzi, kteří se věnovali bezpečnosti, potom jeli dva stejné vlaky salonní a v jednom z nich byl soudruh Kim Ir Sen. Vlak s korejským ducem jel cca 30 km/hod a v každých dveřích stál jeden korejský soudruh. Vlak, v kterém jel soudruh Kim Ir Sen z Děčína řídil náčelník loko depa a druhý vlak řídil údajně náčelník loko depa Vršovice. Děčínský soudruh dostal za řízení vlaku státní vyznamenání, a nikoliv resortní, jak někteří soudruzi po revoluci tvrdili. |
|
|
M. Zima 12.1.2009 20:58Hi experti typu pana Molčocha a ostatní diskutující. Neměl jsem na Vás čas a vidím, že jste si docela poradili sami a dokonce i panu Mlčochovi vysvětlili, co je "Druckausgleich". Jak mohlo experta s 40-ti letou praxí tak rozčílit slovo "koridor" nechápu a to o to více, že je to běžně používaný pojem. (Létal jsem koridory do Berlína z NSR spojeneckými letadly, když tam ještě nesměla Lufthansa.) Ale měl bych otázku na pana Molčocha, když je z oboru: Jak to bylo s tou radioaktivitou při neštěstí u Bratislavy? (Vycházím z toho, že jste se nepodílel na ututlání případu) BTW: Netvrdil jsem, že vím, co se stalo s tím JAT letadlem, pouze jsem naznačil evidentní skutečnost, že se na Východě po letadlech střílelo a to bez velkých rozpaků, čímž odporuji znalcům typu pánů Vlka a Molčocha, kteří vědí s jistotou opak. |
|
|
Artax 12.1.2009 19:39Re: Zase tlupa chytráků! Nevím co řešíte, odborníci Vám to vysvětlili jasně. A pokud nevěříte, tak se mrkněte na Planecrashinfo.com, tam je to jasně a stručně napsáno. Ve výšce 33 330 feet vybuchla na palubě bomba umístěná chorvatskými radikály. Račte se mrknout. |
|
|
HONZAK 12.1.2009 18:35Re: Zase tlupa chytráků! existují dvě dobré zásady. První - napřed číst CELÝ text a pak reagovat. Druhá - nemontovat se do věcí, o kterých vůbec nic nevím. Letu zdar! |
|
|
HONZAK 12.1.2009 18:33Re: Zase tlupa chytráků! to by mě taky zajímalo! V roce 1975 to určitě nebylo, když se nějaký civilní let choval divně, tak armádní dispečeři volali civily. |
|
|
Fero 12.1.2009 18:27Re: Pane Toufar, měl bych k věci pár poznámek Pan R.J. patří zřejmě k těm později narozeným a tudíž více ovlivněným stávající propagandou. Začátkem 70.let jsme např.běžně létali pracovně z Prahy do Popradu( v podniku Tesla Hloubětín, nikoliv vyšetřovatel STB !) a plzeňáci ze Škodovky v letech 60. většinou také létali z Plzně do Prešova při výstavbě VSŽ každý týden. |
|
|
Vojta 12.1.2009 17:24Re: Pane Toufar, měl bych k věci pár poznámek Pane, vy jste žil ve vysněném světě...z Ostravy do prahy cestovali letecky pouze zaměstnanci od náměstka výše, případně nomenklaturní kádrové. Průměrný pracovník cestoval vlakem, případně AUS (v cestovním příkazu AuUto Služební). |
|
|
honza 12.1.2009 15:59Re: Pane Toufar, měl bych k věci pár poznámek A v neposlední řadě byla tehdy letecká doprava levná. |
|
|
Pavel 12.1.2009 15:43Re: předčasné úvahy Počkejte s reakcemi až "pes" otiskne celý text - pak uvidíte, že "pes" tu kachnu pevně chytil, aby už nepoletovala |
i když některé zatvrzelé milce kachen asi nikdo nepřesvědčí
|
|
Gonzales 12.1.2009 15:38Re: Pane Toufar, měl bych k věci pár poznámek To byly časy, Zima lítal do Berlína jako nic a imperialističtí agenti a ideologičtí diverzanti to vše zlostně sledovali. Ještě že tam zůstal a může nás velmi často fundovaně poučit |
|
|
Kelner 12.1.2009 15:37Ztráta času Pane Mlčoch, obávám se, že je to ztráta času snažit se vysvětlit něco lidem, kteří o problematice nic nevědí, nic se dovědět nechtějí a přitom je jim jasné, že mají pravdu. |
|
|
Nemo 12.1.2009 15:32Re: BULHARSKÉ LETADLO DO KOPCE??? V poválečných letech spadly v Krkonoších dva vojenské stroje. Stíhačka Mig – 15 československé armády havarovala na severním úbočí Medvědína na konci 50. let. Vůbec největší rychlostí do Krkonoš narazili plukovník Rudolf. L Rejno a podplukovník Nikolajevič V. Radočinskij 20.listopadu 1978. Údajně si v sovětském bitevním proudovém letounu Suchoj SU – 25 nastavili autopilota na příliš nízkou letovou hladinu a nepřelétli vrchol Luční hory. Následná „záchranná akce“ měla zajímavý průběh. Dva dny stroj tehdy okupační sovětské jednotky neúspěšně hledali v prostoru mezi Jeseníky a Krušnými horami, než lokalizovali dopad někde v Krkonoších. Teprve 23.11. Sověti informovali ČS leteckou inspekci, která požádala o pomoc Horskou službu. Pře šedesát záchranářů pročesávalo střední Krkonoše, až František Novák na západní straně Luční hory nalezl ve dvaceticentimetrovém sněhu leteckou botu i s kusem nohy. Když záchranáři ohlásili Sovětům nález letadla, ti je okamžitě vykázali z celého prostoru, svými transportéry zablokovali příjezdové cesty a oblast na několik dní uzavřeli. Přesto si někteří záchranáři odnesli jako památku nalezené „budíky“. Neštěstí připomíná asi kilometr od místa nárazu malý pomníček u Koňské cesty. |
|
|
westík 12.1.2009 15:26Re: Pane Zima, měl bych k věci rovněž pár poznámek. Část druhá
|
|
|
Chris Kelvin 12.1.2009 15:13Re: Zase tlupa chytráků! Jenom technický dotaz, Mlčochu: Od kterého roku se používaly odpovídače? Jinak díky za vyčerpávající odpovědi. |
|
|
Mlčoch 12.1.2009 14:56Re: Zase tlupa chytráků! Můj ty smutku! Přečti si mů příspěvek v této diskusi reagující na rádoby zasvěcené plky pana Zimy. Vysvětluju a vyvracím v něm kecy o "koridorech". Ve vzdušném prostoru existuje systém takzvaných letových cest. Ze Stockolmu se běžně létalo po A4 , která začíná tuším v prostoru Kodaně, pokračuje na jih podél východníh hranic Německa, přes dotyčné HDO vstupuje do našeho vzdušného prostoru na dotyčném HDO, pokračuje přes Roudnici nad Labem nad Prahu a dále na Benešov a Brno. Na Benešově se z ní odštěpuje letová cesta A15 směrem na Vratěnín a Rakousko , kam měl dotyčný let JATu pokračovat. Píšu v přítomném čase, ale dnes je situace mnohem složitější a síť cest mnohem hustší. Výše uvedený popis se týká doby, kdy se havárie stala. |
|
|
Mlčoch 12.1.2009 14:46Re: jen připomínka (k připomínce) Můžeš být kliden! Kolize okupačního migu je ještě méně pravděpodobná, než sestřelení raketou. Velení okupačních armád bylo natolik sebekritické, že v případě, že letěl jakýkoliv potentát, přidělali snad každému éru okověnou kouli ke kolečkům. V případě , když mělo letět samotné vysokoprevoschoditělstvo, byly ty koule dvě. Záznamy komunikace samozřejmě existovaly. Jak jsem uvedl jinde v této diskusi, nic neříkají. Můžu potvrdit, že nic jiného než hlášení o přeletu hraničního bodu HDO na nich nebylo. Dál prostě nic! Ať se stalo cokoliv, stalo se to tak rychle, že posádka prostě neměla čas cojkoliv říci. |
|
|
Martin 12.1.2009 14:34Re: Zase tlupa chytráků! Letělo -li DC 9 ze švédska do Bělehradu a spadlo u Č.Kamenice,jak v tom může figurovat Benešov u Prahy ?? |
|
|
honzak 12.1.2009 14:26Re: Zase tlupa chytráků! sorry, byl jsem naučen ČÍSLO CÍLE, AZIMUT, VÝŠKA. Zbytek byl na planšetistech. Civilní ŘLP neznám. |
|
|
Martin 12.1.2009 14:25Re: V Žáčkově pseudovědeckém úřadě ODS na přepisování dějin se určitě "najde" ...právě to vymýšlení blbostí..... |
|
|
Mlčoch 12.1.2009 14:18Re: Zase tlupa chytráků! Nikoliv, Benešov nad Ploučnicí to nebyl. Jednalo se o Benešov s tehdy umístěným radionavigačním nesměrovým majákem (NDB) Benešov (BNV). Poloha letadel předávaná verbálně se vždy uváděla vzhledem k bodům takto vybaveným, jejichž zeměpisná poloha byla notoricky známa. Pro řídícího provozu byl a je údaj "30 km jihovýchodně od BNV" zcela jasný a umožňuje mu prostorovou orientaci. Stejný údaj vzhledem k Benešovu nad Ploučnicí totéž neumožňuje. Řídící provozu není žádný nadčlověk. Jen si to zkuste sami! Co vám řekne výraz 40 km severně od Prahy a co vám řekne výraz 40 km severně od Soběslavi? |
|
|
Mlčoch 12.1.2009 14:09Re: Pane Zima, měl bych k věci rovněž pár poznámek. Část druhá Mohl byste mi pane Zima objasnit, co je míněno výrazem "tlakové vyrovnání"? Za čtyřicet let praxe v oboru jsem se stímto výrazem nestkal. Nějaká inovace? Slyšel jste někdy výrazy jako QFE letištní tlak vzhledem ke vztažnému bodu letiště, popřípadě k prahu dráhy pro přesné přístrojové přiblížení? Říkají Vám něco základní hodnoty 1013,2 popř.29,92? Výrazy QFE, QNH a další, které se zná jako písmo svaté i ten nejzelenější adept létání, popřípadě učedník na funkci řídící letového provozu, lidově letecký dispečer? Že neříkají a nemusí říkat? Máte pravdu! Skutečně nemusí! Ale toliko za předpokladu, že nás ušetříte svého pseudo-zasvěceného kafrání! Děsím se myšlenky, že s úplně stejným přesvědčením, že rozumím od piva úplně všemu přistupuje většina Čechů také k volebním urnám. |
|
|
Mlčoch 12.1.2009 13:57Re: Pane Zima, měl bych k věci rovněž pár poznámek. Část první Pane Zima, fascinuje mne způsob, jakým si většina Čechů dovoluje kecat do něčeho, čemu vůbec nerozumí. Patrně na základě toho, že jsou Češi a mají do za(cenzurováno)nice díru. Tak vy jste letěl tak nízko, že jste se mohl od hraničních kopečků odrážet? Zajímavé! Tak zaprvé! Žádné "koridory" přidělované zvláště "východním" a "západnímů letadlům neexistují a neexistovaly ani za bolševika. Existuje celoevropská a celosvětová síť letových cest (anglicky air ways -AWY, česky odborně trati letových provozních služeb). Ve Vašem případě jste v té době letěl po AWY A4 (Praha - Roudnice-Hermsdorf a dále do bývalé NDR). Na každém úseku letové cesty je určena minimální letová výška (nadmořská) zajišťující vertikální rozestup 1000 stop (300m) nad nejvyšší překážkou nejen na dané m úseku letové cesty ale i v ochranném prostoru kolem ní, určeném na základě přesnosti použitých navigačních zařízení. Nad minimální výškou leží první použitelná letová hladina (tlaková), která může, ale nemusí zajišťovat dalších 1000 stop vertikálního rozestupu od minimální letové výšky (nadmořské). Teprve dalších 1000 stop nad minimální použitelnou hladinou leží první cestovní hladina (tlaková) která musí zajišťovat dalších 1000 stop výškové separace od minimální použitelné. Tato celosvětová pravidla platila právě tak před rokem 1989, jako po něm a právě tak západně od Aše jako východně od ní. Z toho vyplývá, že níže jak 600 metrů nad terén jste se v žádném případě nemohl dostat. Kdyby se tak stalo, tak já, nebo někdo z mých kolegů by opustil kriminál jen zcela nedávno. Jako praktik Vám mohu sdělit, že letadla na trati do Berlína si obvykle psala cestovní hladinu 180 (18 000stop) v opačném směru většinou 170 (17 000 stop) což je pro proudové, nebo turbovrtulové letadlo poměrně málo. Při klesání do Prahy opouštěla hladinu 170 (5200 metrů) po přeletu HDO, tedy právě nad těmi vašimi "kopečky". Laskavě nekecejte do něčeho, čemu ani za mák nerozumíte. |
|
|
honzak 12.1.2009 13:42Re: BULHARSKÉ LETADLO DO KOPCE??? Taky mě to napadlo - přistáli jinde. Mezi Prahou a Bratislavou bude tak 150 metrů výškového rozdílu (odhad Ruzyně 400, Blava 250). |
|
|
I.Nemec 12.1.2009 13:41Re: V Žáčkově pseudovědeckém úřadě ODS na přepisování dějin se určitě "najde" a co to ma spolecneho s timto clankem??? |
|
|
honzak 12.1.2009 13:37Re: Zase tlupa chytráků! "Vojenské složky řízení tehdy tvrdily, že jejich radary let sledovaly ještě v prostoru Benešova" - nemá být "nad Ploučnicí"? Oni operátoři vojenských přehledových radarů měli svoji hantýrku. A např. centimetrový radar P35 mohl trosky vidět i dost nízko - z Čáslavi jsem jako "staniční" bod viděl Ještěd (1000 m.n.). Běžně jsem viděl sportovní letadla, která při figurách prakticky "stála" na místě (tam se taky moc vysoko nelítá). Druhá možnost je, že hlásil automaticky, borci měli na obrazovce namalované koridory a "jeli" bez přemýšlení. |
|
|
Mlčoch 12.1.2009 13:13Zase tlupa chytráků! Předesílám, že v oboru řízení letového provozu pracuju čtyřicet let a osobně se znám s panem Joudalem v diskusi zmiňovaným. Stejně jako on jsem byl v době havárie zaměstnancem Oblastního střediska řízení Praha, byť jsem ten den nebyl ve službě. Nehodlám zde opakovat to, co napsal on. Můžu to jen potvrdit. Zbytek si přečtěte v jeho originálním článku. Shrnuji. Letadlo neletělo z Prahy, ale ze Stockholmu. Od východoněmeckých kolegů jsme obdrželi takzvaný EST, zprávu o tom kdy a v jaké hladině se letadlo bude nacházet nad hraničním bodem (v tomto případě VOR HDO - Hermsdorf). Letadlo bod v příslušném čase ohlásilo a jeho přelet byl oznámen vojenským složkám řízení. Dál mělo letadlo oznámit přelet VOR RCE (Roudnice) což už neučinilo. Vojenské složky řízení tehdy tvrdily, že jejich radary let sledovaly ještě v prostoru Benešova. Při použití tehdejší vysoce kvalitní sovětské radarové techniky nic zvláštního, stalo se mnohokrát, že při žádosti o polohu určitého letadla (civilní radary nebyly o nic kvalitnější) jsme obdrželi zcela scestné informace. Celá "informace" je novinářská kachna. Kdyby se letadlo pokoušelo o nouzové přistání, posádka by o tom složky řízení informovala. Nic takového se nestalo. Námitka druhá. Kdyby bylo letadlo skutečně sestřeleno, dost pochybuji o tom, že kdesi v archivech by po letech byl nalezen zápis: "Dnes se podařilo sestřelit jugoslávskou DC-devítku, zatloukli jsme to". Námitka třetí. Nezdá se vám všem podezřelé, že se dotyční "investigativní novináři" neobtěžovali zeptat se přímo u zdroje, tedy u nás, pracovníků řízení provozu, jak to tehdy vlastně bylo? Jak vidíte, očití svědkové ještě žijí. |
|
|
hardy 12.1.2009 12:59Re: Pane Toufar, měl bych k věci pár poznámek Pro přesnost, ten pilot vrtulníku byl Barry Winslow Meeker. |
|
|
krmič 12.1.2009 12:38Re: Pane Toufar, měl bych k věci pár poznámek Přesně tak. A cestu Ostrava - Praha a zpět nesměl podnikový řidič vykonat za jeden den, což byla další komplikace (nocleh). Ale ta letecká doprava v 60. letech byla srovnatelná s tramvají. Žádné vstávání brzy ráno, aerolinky člověka dopravily na letiště anebo tam člověk přijel na poslední chvíli, žádné kontroly neexistovaly, všechno rychlé a jednoduché. Akorát to počasí býval problém. |
