Neviditelný pes První český ryze internetový deník. Založeno 23. dubna 1996

Rychlodráha Letiště

Rychlodráha z Masarykova nádraží do Kladna (s odbočkou na letiště) bude zařazena do systému Pražské integrované dopravy, bude to tedy součást tarifně součást pražské MHD (resp. PID). Obavy, že neobslouží oblasti podél trati jsou neopodstatněné, neboť na trase dráhy budou zřízeny stanice Bubny,(s možností přestupu na metro C Vltavská) Výstaviště, Dejvice ( v integraci na stanici metra metra A Hradčanská), Veleslavín, (s integrací na novou stanici prodlouženého áčka), Liboc, Dlouhá Míle (s návazností na BUSy MHD a Park+Ride) a konečně Letiště Ruzyně. Rychlodráhu je tedy třeba vnímat jako jakési povrchové metro. Interval se předpokládá 15 min.

Alternativa

A co takhle protáhnout tramvaj z Divoké Šárky až na Ruzyň?

Re: Alternativa

P.S.

Přede II. WW jezdila například tramvajová linka z Bratislavy do Vídně.

V Šanghaji

je spojení od metra na letiště vlakem "MAGLEV" - magnetická levitace. Jede tiše (protože se vznáší nad kolejemi) rychlostí 431 km/h, doba jízdy 8 min. po estakádě, jízdné cca 100 Kč (v přepočtu). Na konci dosedá na gumová kola. Končí přímo v terminálu. Vynikající spojení.

Kdyby jste bydlel vedle nějaké dálnice či intenzivně využívané tramvajové trati/silnice, pochopil by jste proč místní lidé požadují strčit trať do tunelu.

Levnější bude postavit tunely pro železnici ihned než je tam lepit po nějakém čase dodatečně s výlukami provozu.

PRAK neboli Airconn je snad promyšlen..

pane architekte, spojení Praha-letiště/Kladno již bylo předmětem tolika odborných studií a projednávání s dotčenými, že je těžko něco dalšího vymyslet....chybí to podstatné - peníze na výstavbu.

Máme řešení

protože my, parašutisti, víme, že lidé se dají z letadel i shazovat aq dokonce se jim to líbí. navrhuji tedy vyhradit někde na okraji Prahy, na místě s dobrou dostupností MHD, jedno velké doskočiště, kam by piloti mohli pasažéry shazovat. Protože by se jednalo o nevycvičené pasažéry, asi bych je shazoval v kontejnerech, nebo, pasažéry 1. třídy, na padácích tandemových.

Možná by byl trochu problém s nastupováním, ale i to by mohlo mít řešení, například odchytáváním jednotlivých pasažérů stojících na zemi za nízkého průletu transportního letadla (v praxi již vyzkoušeno a funguje) nebo jejich vystřelování pomocí speciálního kanónu (i to již je v praxi vyzkoušeno a předvádí každý slušný cirkus).

Jenomže my, parašutisti, nemáme za sebou mocnou lobby, naše padáky jsou z látky a ne z betonu. Ale uznejte sami, bylo by to krásný . Tak aspoň všem kamarádům hadropadům přeji hezké vánoce a v roce 2010 samá štastná přistání

Re: Máme řešení

Sežeňte grant, vymyslíme padáky z betonu. Padat budou, to slibuju.

I když asi bude potřeba další grant na DOK (Dobře Odpružené Kontejnery).

Takže pár poznámek

Většinu důležitého popsal níže Honzak - měnírny, napájecí kolej metra... Někdo zmínil i problém vytápění souprav - metro má prostou ventilaci. Servisní zázemí by možná na Kladně být nemuselo, ale je fakt, že mít depo na konečné má jisté výhody.

Takže pro vlak tady hovoří opravdu více argumentů. Ale určitě nic jako "regionova", to je pokud vím obchodní značka nějakých bývalých opravárenských závodů, které vyrábějí obdobu původních motoráčků. Mj. se proslavily tím, že tuším na Liberecku nezvládají stoupání, požadované v zadávací dokumentaci. Jednokolejná trať by při plánované frekvenci opravdu možná nebyla - nazapomeňte, že i při velkém počtu výhyben stačí jedno zaváhání, a hned "spadne" celý systém. Nemluvě o snížení rychlosti při přejezdu výhybek. Jinak vlakové spojení by mělo i výhodu spojení z celé republiky, nejen z Prahy.

Letiště Praha má jeden problém, že při nové dostavbě nebyly do plánů příliš zakalkulovány přístupy podobným typem dopravy, dále není vyřešena případná doprava mezi terminály při dalším rozšiřování letiště. Podle mě se to bude obtížně roubovat na stávající stav. Celkově rozšíření a rekonstrikce letiště probíhalo v koncepčním zmatku, viděl jsem to na vlastní oko (malinkatým dílkem jsem se na tom kdysi podílel).

Na rozdíl od Honzaka bych nepodceňoval architektonickou část této dopravy. Protože to už někdo podcenil předem. Každopádně to musí probíhat ruku v ruce s technickými požadavky.

Jinak i já si myslím, že pokud bude rozhodovat současná klika na pražském Magistrátu, bude vybráno to nejhorší možné řešení

Re: Takže pár poznámek

O Regionovách nemusíte ani uvažovat, to jsou přestavěné motoráčky ze 70 let - nelze je provozovat v podzemní stanici, která bude na letišti. Jinak stanice na letišti není problém - počítalo se s ní a její umístění a vybavení je dáno - včetně event. prodloužení směr Kladno, pokud by se někdy chtělo jít tímto směrem. Problém je stále v jediné věci - jak se odtamtud dostat do centra a čím. Občanské iniciativy vlak v Praze 6 nechtějí (a radnice se jim v tom přizpůsobuje, z pochopitelných důvodů - jinak by napříště nemuseli být zvoleni). A druhá "vlaková" eventualita - přes "Semerink" a Smíchov je na tom podobně a z hlediska použitelnosti ještě hůře.

metrovlak

Pane docente,jsem rád,že jste si jako jeden z mála  nabubřelosti stanice metra Střížkov.Proč pořád vyhrává forma a ne užitek.Stanice má sloužit k výstupu a nástupu.To samé potkalo stanice tramvaje na Barrrandov,železniční stanici Strančice atd.Most v Ústí nad Labem to vše je megalomanství za peníze daňových poplatníku.Myslím,že spojení Kladna a letiště Praha by měla provést soukromá firma .Ta by velmi rychle potvrdila Váš názor,že se má vytvořit kapacitní spojení a není třeba dělatdopravní monstra.

Re: metrovlak

U toho Střížkova je otázka, jestli to přišlo opravdu o tolik dráže díky formě. Zavěšená konstrukce sice vypadá nákladně, ale moc složitá není. Každopádně prosvětlená stanice metra není až tak od věci. Spíše mi vadí umístění stanice ihned u přilehlé komunikace, je to úplně natěsno. S tou silnicí už nepůjde hnout ani o půl metru, což by se v budoucnu nemuselo vyplatit.

Ale most v Ústí nad Labem, to je jiná. Silnice vede proti skále, nájezdové rampy naprosto šílené. Když vezmu čistě design, tak tu krásnou skálu nesmyslně přeřvává. A technologie je evidentně určená pro mosty tak dvojnásobně dlouhé.

pane architekte!

Nemontujte se prosím do věcí, kterým ani za mák nerozumíte! Parametry tratě a vozidel jsou dány fyzikálními zákony a na nějakou architekturu nehledí. Rovněž organizace drážní dopravy má svá pravidla a omezení.

Shrnuto - letiště a Kladno musí obsluhovat ucelené elektrické jednotky s mnoha hnanými nápravami (kvůli akceleraci a deceleraci) a mnoha širokými dveřmi, které umožní rychlou výměnu cestujících. Směrové a sklonové parametry tratě musí těmto jednotkám vyhovovat, aby se dosáhlo projektované rychlosti (platí pro železnici i pro METRO). Trať může být i jednokolejná, ovšem s dostatečným počtem výhyben, aby se dal "vyjezdit" taktový grafikon. 15 minut ve špičce je na hranici možností dnešních zabezpečovacích zařízení (kvůli tzv. zábrzdným vzdálenostem). Rovněž by měly být zrušeny všechny úrovňové přejezdy a nahrazeny mimoúrovňovým křížením.

Celá ta sranda bude stát velké peníze ať to bude dráha nebo METRO. S tím, že díky vyššímu trakčnímu napětí vychází železnice lépe s počtem měníren a průřezem vodičů (u METRA je navíc problém s boční napájecí kolejnicí - trať musí být zcela uzavřená). Proti METRU mluví i nutnost výstavby servisní infrastruktury na Kladně. Dráha by to vyjezdila se stávající infrastrukturou DKV, nebo jen s posílením kapacity stávajících DKV (depo kolejovách vozidel).

Bohužel, rozhodnutí bude politické a podle zkušeností s touto sortou lidí to bude neuvěřitelný paskvil (tipuji METRO s odbočkou do Hostivic).

Re: pane architekte!

Myslím, aniž bych chtěl mluvit za něj, že pan architekt se sám pasoval na laika a má právo, jako snad každý, se nechat přesvědčit od těch, kteří tomu rozumí víc - bez urážek a emocí. Celý profesní život jsem byl technik a štvalo mne a štve podceňování přínosu inženýrů a techniků ke kvalitě života a když různé "celebrity" se chlubí např. tím že jim nešla matematika či že neví co je Ohmův zákon a považují to za přednost, otvírá se mi kudla v kapse. Na druhou stranu si myslím, že architektura  ovlivňuje náš život možná víc, než si uvědomujeme a je to tak komplexní působení, že si zasluhuje vážnou pozornost. Vůbec je podle mne nesmysl stavět techniku do protikladu k architektuře a je špatně při technickém řešení tak rozsáhlého systému, jako je spojení na letiště nemyslet na architektonickou nadstavbu. Je to sice až ta poslední vrstva, ale zato první vrstva, se kterou se uživatel potkává a která může působit buď odpudivě nebo esteticky dokonale a to dlouhodobě a většinou nenapravitelně.

Jinak s Vašimi argumenty naprosto souhlasím a bohužel i s posledním odstavcem. Ta banda, která vládne Praze, se velmi pravděpodobně rozhodne pro nejdražší a nejblbější řešení, hlavně když tam bude hodně betonu a budou použity pozemky, které nakoupili.

Metro má jeden velký problém

aby mohlo jezdit v obvyklých intervalech, musí být v noci na několik odstavené za účelem údržby. Takže od půlnoci do čtyř hodin by se letiště muselo obsluhovat nějak jinak, charterové lety totiž létají celou noc a ti, kteří je používají, se také chtějí nějak dostat do města.

Re: Metro má jeden velký problém

Tohle snad platilo hlavně pro sovětské soupravy z Mitiščinu, které se po každé směně musely kompletně rozebrat a zgenerálkovat.

Vzniklo kvůli tomu údajně velké nedorozumění při návrhu souprav nových, kdy původní návrh počítal s jinou délkou vozu z důvodu menšího zatížení Nuselského mostu vibracemi, a když se tento návrh diskutoval na DP, prosadili si jeho pracovníci původní délku vozu z důvodu plného vytížení opravárenských ramp. To, že nutnost údržby poklesne o několik řádů jim nikdo nevysvětlil. Navíc v té době už rozhodování nebylo v rukou těch, co tomu rozuměli, ale začalo to obvyklé kolečko politici - realizační firmy - investor a vznikl poměrně slušný paskvil, který díky nezvládnutým některým technickým problémům (svařování hliníkové skříně, například) nabral několikaleté zpoždění a vedl až k pádu ČKD Dopravní systémy na Zličíně.