Zajímavý příspěvek předřečníka Václava Štora mi přivolal jednu vzdálenou pohodovou vánoční vzpomínku. Tedy, jednak se to událo někdy kolem Vánoc, a jednak se tak stalo ve směru pochodové osy Vánoční ostrovy - Honolulu. Z mezinárodního letiště na ostrově Oahu, hned vedle letecké základny Hickam, která zase hraničí s námořní základnou v Pearl Harboru, jsme vzlétli něco po deváté ráno za krásného slunného dne, +27 °C.

Poslední třetinu na startovní dráze se letadlo, tedy Jumbo, neb transpacifické lety se hlavně dělají na Jumbu (Jumbo - a huge elephant exhibited by P. T. Barnum in 1883), viditelně rozkmitalo, což je jinak neobvyklé. Poprvé jsem přes oceán letěl až v r. 1991, tehdy to byl jen Atlantik, ale od té doby jsem svůj osobní rekord poněkud vylepšil a otočil to párkrát kolem rovníku, ať už směrem západním, či naopak, a/nebo jinak. Tedy už jsem z a do Pacifiku nalétal přes milion km. Samozřejmě, že úplně nejsprávnější transoceánský let je přes Pacifik, neb Tichý oceán je největší geografický útvar na Zemi, takže třeba (komerčně zcela nezajímavý) non-stop let z Beringovy úžiny na největší antarktickou stanici McMurdo by pořád byl i nad možnostmi Jumba.

Tak tedy jsme tak-nějak vzlétli a záhy už teklo šampaňské proudem. Neobvykle, hned po startu, totiž začaly letušky bystře roznášet alkoholické nápoje všeho druhu a samy od sebe návodně, leč nevtíravě dolévaly poloprázdné nádobky, tak jak to jinak dovedou jen znalé gejšy po řadě let studia v předních japonských gejša-housech, česky gejšincích (copyright ZS). Objem nápojů byl, abych tak řekl, větší než malý a cestující se rychleji než pomalu dostávali do příjemného rozpoložení. To je sice i při transpacifických letech příjemné, ale má to háček, že musíte pak chodit čůrat a to má zase háček, že čas od času se vyskytují turbulence, neb Pacifik dal světu tajfuny (tady přesněji severozápadní Pacifik, na východ od datové hranice si vystačí s hurikány). A existují i případy zlomení vazu cestujících o strop letadla při propadu stroje - je to holt pak hlavou proti zdi.

Leč zpět k našemu pohybu ve směru té zmíněné pochodové osy Vánoční ostrovy - Honolulu. Asi po čtvrthodině se kapitán omluvil za ty povážlivé a politováníhodné vibrace při startu a pravil, že o nic opravdu nešlo, máme přece celkem 18 pneumatik, a uznejte, když jedna z nich rupne, tak se to samozřejmě skoro vůbec nepozná. Samozřejmě, že na místo určení dorazíme přesně podle letového řadu. Vcelku to znělo logicky, Boeing 747-400 má dvě pneu pod přídí, a pak pod každým křídlem dva podvozky, a na každém z nich čtyři pneu, tedy celkem 2 + 2*2*4 = 18, jak už byl pravil captain. Ale jak se už ukázalo při startu, a ještě více pak později při přistání, ta jedna ruplá pneu je parádně znát. Ale to, že při přistávání je to znát víc, to nám captain zatím radši ani neříkal.

Po další čtvrthodině přišel nový oznam - cílové letiště nás nemůže přijmout, bojí se, že by nám mohla při přistání rupnout nějaká další pneu, a zrovna tam teď prší a maj tam už tak šrumec a nechtěj mít žádnou náročnější akci. Tak se tedy vrátíme do slunného Honolulu, na obrátku v cuku letu vyměníme to pneu, a stejně se to stihne do cíle skoro na čas. A ještě, úplně mimochodem - opravdu o nic nejde - možná teď cestou vypustíme trochu paliva z nádrží, abychom byli lehčí. Ale tomu opavdu netřeba věnovat žádnou pozornost, je to zcela běžná operace. Budiž řečeno, že hlášení pilota téměř nikdo z veselících se cestujících nevěnoval pozornost, natož nějakému vypouštění paliva. To vypouštění paliva trvalo kolem jedné hodiny, zatímco jsme se pohybovali nad oceánem mimo obvyklé letové trasy. Vypouštění paliva se děje ventily na konci křídel a velmi připomíná vypouštění páry parní lokomotivou, akorát že se tak děje horizontálně. Primárně tryská ven bílá kapalina, která bystře expanduje do bílých par. Intenzita toku není relativně příliš vysoká, takže to je zajímavá, nikoliv však spektakulární podívaná.

Naopak, kdyby ta rychlost vypouštění byla vysoká, tak by to, pro nezúčastněného pozorovatele, taky mohl být parádní spektakulární fireball. Maximální startovní hmota Boeingu 747-400 je 396 890 kg (v librách je to pěkně okrouhlé číslo, ale v kg se ztratí). Maximální kapacita palivových nádrží je 216 840 litrů, palivo má menší hustotu než voda, nicméně je to pořád dost blízko k 200 tunám. Tato kapacita nádrží umožňuje teoretický dolet až 13 570 km, a tak non-stop trasy jako Los Angeles - Hong Kong či Los Angeles - Sydney (každou vteřinu spotřebují turbíny kolem 4 litrů paliva). Pokud chcete během jedné hodiny vypustit do atmosféry dvěma ventily těch 216 840 litrů, tak vám z toho vychází průtok: 216840/3600/2 = 30,1 l/sec. To je rozumně malé množství pro případ, že by to mělo nakrásně chytnout. Na každém křídle jsou totiž též dvě pracující spalovací turbíny a nelze vyloučit, že by nějaká iregularita mohla vést ku vznícení i toho vypouštěného paliva. Což by samozřejmě nemuselo moc znamenat, neb jak známo, nejsnazším způsobem jak uhasit požár, může být zablokování přísunu hořlaviny (a/nebo kyslíku). Ventil by se prostě zavřel, a bylo by po plamenech.

Odlehčené letadlo se skoro prázdnými nádržemi, byť to trvá hodinu, je při přistávání lépe manevrovatelné, nároky na zbylé pneu jsou menší a ovšem tak i riziko požáru. Ale jak už jsem naznačil, posádce se podařilo vytvořit atmosféru, že těm neobvyklým jevům a jejich možným konsekvencím téměř nikdo nevěnoval pozornost.

Vypouštění paliva za letu

S tenčícími se praménky paliva od ventilů jsme zahájili obrat zpět k Honolulu. Posléze jsme sestoupili až k hladině. Kapitán nás opět ujistil, že stroj je přesně ve stejně perfektním stavu jako vždycky, akorát že má jednu ruplou pneu a je lehčí o většinu paliva, takže opravdu o nic nejde. Ale úplně mimochodem nás chce ještě upozornit, že kolem dráhy budou stát hasičské vozy s vodními děly a záchranná služba, ale to je fakt jenom proto, že to požaduje nějaký archaický předpis pro letecký provoz, který tady v Honolulu platí snad už od toho roku 1941. Dosedli jsme na dráhu, a byl to opravdy rocky landing, vše v letadle vibrovalo, křídly mávalo jak pták, ale jinak drželo směr a vcelku rychle zastavilo. Bylo to, asi jako když na kole píchnete pneu a ještě se vám zdeformoval ráfek, akorát že ta rychlost je o víc jak řád vyšší. Ten rozdíl se skutečně přehlédnout nedal, ale ani to většinu cestujících moc nevyrušovalo v jejich relaxovaném rozpoložení.

Částečně to bylo i tím, že ty hasičské a záchranné vozy rozestavěné podél dráhy byly všechny natřeny mírumilovně vyhlížející hráškovou zelení, snad je to taky ještě důsledek nějakého předpisu z r. 1941 o kamuflážních nátěrech. Odtáhli nás na nějaký zastrčený okraj letištního komplexu, žádní celníci, žádná pasová kontrola, kdo by chtěl, mohl snadno a rychle odejít do města. Každý cestující dostal survival kit – poukázku na mixovaný drink, telefonní kartu, a dotazník na téma, jak hodnotíme počínání si posádky během našeho problému. Leč v Praze byla tou dobou právě jedna hodina po půlnoci, a probuzení ženy kvůli informačně řídkému sdělení, že jsme opět úspěšně přistáli zpět na výchozím letišti, by nemuselo být nezbytně hodnoceno na druhé straně drátu pozitivně.

Mezi startem a přistáním uplynuly více jak dvě hodiny. Po pěti hodinách od prvního startu jsme byli opět ve vzduchu, s novou pneu a nádržemi znovu naplněnými po okraj. To víte, Pacifik je největší geografický útvar na Zemi. A do toho dotazníku jsem jim napsal: “Posádka pojednala nouzové přistání zcela profesionálně, přesně podle nacvičeného vzorového scénáře výrobce.” Nějaký takový scénář jsem samozřejmě nikdy neviděl, ale jak druhdy říkával inzerát jedné firmy na elektrospotřebiče v pionýrských dobách začátku elektrifikace: “Perfection is no accident.” Ať tak či onak, v pilotní kabině (do které letušky jen jednou donesly kávu - po skončení fuel dumping) to od prvních vteřin na konci startovní dráhy bylo hlavně o nepřipouštění pocitu nejistoty či dokonce zmatku mezi cestujícími. Nikdy bych před tím nevěřil, že to může být v takové konstelaci až tak snadné a úspěšné.

Autor působí přes dvacet let na Dálném východě a v Tichomoří. Je prvním známým Evropanem, který se stal univerzitním profesorem v obou nejvyspělejších zemích Dálného východu. Jeho hlavním oborem je fullerenova věda a nanotechnologie; autorův blog zde.