Zelená dohoda pro Evropu, jinak též Green Deal, jako soubor politických iniciativ, má podporovat přeměnu EU na spravedlivou a prosperující společnost.

Evropská komise nastínila způsob, jakým projde ekonomika jednotlivých států procesem dekarbonizace a plnění evropských klimaticko-energetických závazků do roku 2030, přičemž se země EU zavázaly, že do roku 2050 dosáhnou klimatické neutrality. Dekarbonizace tak v příštích letech i u nás povede k růstu spotřeby elektřiny, která má nahradit fosilní paliva, což platí i pro dopravu. Pročež také Evropská komise hodlá od roku 2035 když ne zakázat, tak alespoň drasticky omezit výrobu osobních automobilů se spalovacím motorem, které by měly nahradit klimaticky neutrální elektromobily. A jak říkával Jára Cimrman: „Můžete s tím nesouhlasit, můžete se dokonce i rozčilovat, ale to je asi tak všechno, co s tím můžete dělat.“

Přitom úplný zákaz prodejů nových aut se spalovacími motory by podle automobilek a expertů paradoxně znamenal zhoršení klimatu. Lidé by pak totiž ve větší míře před rokem 2035 nakoupili vozy s benzinovými a dieselovými motory a déle používali starší a méně ekologická vozidla, jak k tomu poznamenalo Sdružení automobilového průmyslu (AutoSAP). Nicméně neměli bychom zůstávat lhostejní k tomu, jak se do diskusí na téma individuální dopravy v našich médiích stále častěji zapojují propagátoři elektromobility, co svůj nekritický obdiv vydávají za erudici.

Například na webu Garáž.cz, určeném motoristům, v článku Elektromobilita je v ČR na vzestupu: Více elektroaut, více nabíječek a levnější dobíjení se dozvídáme, že díky ohromné snaze společností ČEZ, PRE a E.ON máme mít jednu z nejhustších sítí dobíjecích stanic v Evropě. Ovšem vpravdě unikátní je tato pasáž článku: „Stojí za zmínku, že do nabíjecích stojanů jde ve všech případech pouze „zelená“ elektřina, tedy vyrobená z obnovitelných zdrojů.“ Škoda, že nám autor nevysvětlil, jakými kabely do nabíjecích stojanů pro elektromobily ta elektřina z obnovitelných zdrojů vlastně proudí. A jak třeba technici společnosti ČEZ, která má výrobu elektřiny z uhlí ukončit v roce 2033, dosáhnou toho, že se jim energie z obnovitelných zdrojů s energií z uhelných elektráren nepomíchá.

Nutno k tomu podotknout, že i když propagátoři elektromobility hovoří o tom, jak se elektrická auta po celém světě těší nebývalému zájmu motoristů, je tomu mnohde jinak. Třeba organizace Business Insider již na svých stránkách bourá americký mýtus o přechodu na elektromobilitu, kdy auto na baterie mělo bez problémů zapadat do pozice tradičního auta se spalovacím motorem. Ostatně jak v listopadu uváděl The Economist, ve třetím čtvrtletí loňského roku ve Spojených státech vozidla na baterie tvořila pouhých 8 % všech prodejů automobilů. K čemuž s jistou dávkou sarkasmu pak dodává, že „mimo Kalifornii, Floridu a Texas, které dohromady tvoří více než polovinu amerických registrací elektrických vozidel, zůstávají elektromobily většinou kuriozitou.“ A to podle statistiky IseeCars, která odráží současný stav a je provedena na opravdu rozsáhlém vzorku vozů, ztrácí průměrný elektromobil za pět let 49,1 % své hodnoty. Což ale ještě neznamená, že bychom snad měli elektromobily jako takové úplně zavrhnout, nebo že bychom se nad jejich úlohou v individuální dopravě neměli vůbec zamýšlet.

Protože celá koncepce elektromobility se díky Green Dealu ve skutečnosti opírá o elektrickou energii z obnovitelných zdrojů, bude však záhodno začít tím, jak v roce 2010 v důsledku zaručené, pro investory nebývale výhodné výkupní ceny elektřiny z OZE, u nás nastal boom solárních elektráren. Po korekci dotací sice tento rozruch ustal, avšak státní dotace a podpora obnovitelných zdrojů tak jako tak vycházely na 40 miliard korun. Z toho platí 27 miliard stát, zbytek pak spotřebitelé v ceně jimi odebírané elektřiny. Tedy na dotacích a podpoře nás obnovitelné zdroje stály a ještě do roku 2030 budou stát kolem 800 miliard korun (pro srovnání náklady na výstavbu jaderné elektrárny Temelín činily 98 miliard Kč). Za tyto peníze bylo možné postavit ne jednu, ale nejméně dvě jaderné elektrárny, které nám a ještě i našim vnoučatům mohly vyrábět bezemisní a levnou elektřinu. Ale bohužel ji nevyrobí, poněvadž se tyto peníze jak pára nad hrncem rozplynuly na cestě k obnovitelným zdrojům energie (OZE). Přičemž ještě na počátku dvacátých let našeho století solární zdroje vyráběly pouhá 3 % a větrné elektrárny 1 % elektrické energie, spotřebovávané napříč Českou republikou. Kdy nejvyšší podíl na výrobě elektřiny v ČR i nadále tvořily zdroje s palivovými kotli a parními turbínami, které spalovaly především hnědé a černé uhlí.

Zatímco se u nás v souvislosti s elektromobilitou v té době nikdo odpovědný nad možným budoucím nedostatkem elektřiny ještě vážně nezamýšlel, první diskuse v médiích již vyvolávala nedostatečná infrastruktura, tedy malé počty nabíječek. Jak na to však před časem upozornili autoři Mýtů kolem elektromobility z Centra vozidel udržitelné mobility, Fakulty strojní ČVUT v Praze, paradoxně koncem roku 2021 přes časté zprávy o jejich malém počtu byl v ČR nabíječek dostatek. Na cirka 10 000 elektromobilů jich u nás tehdy připadalo více než 900, přičemž poměr 10:1 byl v odborných kruzích považován za optimální. Problém byl v něčem úplně jiném: nabíječky byly po republice rozloženy nerovnoměrně, přičemž většina z nich měla jen malý výkon. Ovšem s nárůstem dojezdu a tím i větších a dražších baterií u nejnovějších elektromobilů již v případě jejich movitých uživatelů stoupá poptávka po rychlém nabíjení, neboť čas jsou peníze, jak většina z nich říká.

Často pak velebí údajnou revoluci, se kterou v rámci expanze do Evropy míří některé čínské automobilky, totiž koncepci rychlé výměny baterie namísto jejího zdlouhavého dobíjení na veřejných dobíjecích stanicích. Jenže zde o žádnou revoluci nejde, ve skutečnosti se jenom opakuje to, co tu už jednou bylo. A to když v roce 1897 Morris a Salom na Manhattanu spustili taxislužbu s tuctem elektrických vozidel. Jejich Electrobaty původně měly omezený dojezd a baterie vozidel se dobíjely celé hodiny. Morris a Salom se tedy spojili s firmou Electric Battery Company, kdy inženýři vymysleli chytrý systém výměny baterií. Dokázali tak v depu na Broadwayi vyměnit prázdnou baterii za plně nabitou během několika sekund, což umožnilo Electrobatům jezdit po městě celý den. Jenomže koncept výměny baterie všechno nevyřešil a éru elektromobilů nakonec v Americe vystřídala éra spalovacích motorů. Jinak řečeno, ani u technického vývoje v oblasti automobilové dopravy neexistuje ideální řešení, které by odstranilo všechny problémy, aniž by to zároveň nepřineslo některé nevýhody.

Pomalé nabíjení, kdy je vůz v noci připojen ke zdroji umístěnému zpravidla na stěně garáže, kde funguje jako domácí nabíječka, u nás představuje fundament elektromobility. Pro majitele elektromobilu je pak nejvýhodnější dvoutarifní sazba D27d, kde se mu 8 hodin denně cena elektřiny účtuje v levnějším tarifu. Jenže nikde nestojí černé na bílém, že při nabíjení v garáži majitelé elektromobilů nemůžou dopadnout jako ti, co si před časem pořídili přímotopy, poněvadž stát podporoval jejich nákup a instalaci, kdy tento způsob vytápění prezentoval jako ryze ekologický, aby se pak s postupným zdražováním elektřiny přímotopy staly nejdražším systémem vytápění vůbec. Zrovna tak se jako nejvýhodnější způsob vytápění u nás prezentovala tepelná čerpadla, jejichž ekologický provoz není už tak výhodný, neboť citelně podražil, přičemž spolu s vyššími náklady na energie se u každé investice do topného zařízení prodlužuje doba její návratnosti.

Ale vraťme se k rychlému dobíjení. Například ve výše již zmíněné stati Mýty kolem elektromobility, je mimo jiné uvedeno: „Dokud bude elektromobilů málo, postačí doplnit 1 až 2 nabíjecí stojany u každé benzinové pumpy. Avšak pokud dojde k rozšíření počtu elektromobilů, situace se změní. Má-li současná benzinová čerpací stanice řekněme 10 stojanů, pak by budovaná nabíjecí stanice, která by obsloužila stejný počet elektrických vozidel, musela mít 10x více, tedy 100 nabíjecích stojanů. A vzhledem k tomu, že rychlé nabíječky končí již v 80 % nabití (nelze „natankovat plnou“ jako u benzinky) bude frekvence dobíjení a tím i potřebný počet stojanů ještě vyšší. Navíc i kdyby tato nabíjecí stanice používala stojany s výkonem jen 50 kW, byl by její špičkový výkon přes 5 MW a na to by musel být dimenzován její příkon. Takto velký výkon však již nelze odebírat z běžné sítě, je nutné připojení na vysokonapěťovou síť, která však často není v dosahu. Takovou nabíjecí stanici by také bylo nutné vybavit transformátorem, požárním zabezpečením, sociálním zařízením a prostory pro odpovídající množství posádek elektromobilů, čekajících na dobití. Na tak velké nabíjecí stanice, zejména v centrálních částech měst, nebude dost místa, nehledě na cenu každé minimálně v desítkách milionů korun.“

Jinak řečeno, představa, že dobíjení elektromobilů vyřešíme dostatečným počtem rychlých nabíječek, by se uplatnila jen tehdy, pokud by u nás elektromobilů jezdilo málo. Ve skutečnosti se jako výhledové řešení jeví spíše pomalé nabíjení se všemi jeho problémy (nabíjecí body, které nabíjí střídavým proudem a nabíjecí výkon jedné zásuvky nepřesahuje 22 kW, u nás již nevyžadují stavební povolení a jejich budování se výrazně zjednodušilo). Ale ať už se budou u nás budovat rychlonabíjecí stanice, nebo jen ohromné množství pomalých nabíječek s odpovídajícím posílením sítí pro dostatečný příkon, bude to velmi drahé. Většina odborníků pak hlavní problém u veřejných dobíjecích stanic vidí v tom, že se soukromý sektor nepohrne do rizikového projektu, který mu případné zisky přinese až za hodně dlouho. Tedy potřebnou infrastrukturu, která by měla sloužit majitelům elektromobilů, bude muset začít stát silně dotovat.

„A tady je problém, který se obecně týká Green Dealu, že chudí platí na bohaté. Chudí nebudou využívat tolik těchto výdobytků, zatímco bohatí ano, ale z daní všech se sbírají prostředky na tyto dotace. To je velký sociální problém,“ upozornil na tento dosud přehlížený aspekt elektromobility prof. Ing. Jan Macek, DrSc. z Centra vozidel udržitelné mobility.

Video: Elektromobilita dotace potřebovat nebude ?