13.4.2024 | Svátek má Aleš


Upozornění

Litujeme, ale tato diskuse byla uzavřena a již do ní nelze vkládat nové příspěvky.
Děkujeme za pochopení.

Zobrazit příspěvky: Všechny podle vláken Všechny podle času
honzak 10.1.2009 6:48

Re: Ach jo

jako pamětník těch dob musím konstatovat, že veřejně dostupné obrázky opravdu vypadaly jako tramvaj. Např. byl zobrazen střešní sběrač (pantograf). Další rozdíl mezi tramvají a metrem je právě v umístění sběrače. Do průjezdného profilu se vejde tramvaj bez vysokých nástupišť, nebo metro s vysokými nástupišti a postranním sběračem.

Lehké metro byla další vývojová verze.

m.l. 10.1.2009 11:16

Re: Ach jo

Střešní sběrač byl instalován proto aby se vozy mohly testovat na zkušebním okruhu Cerhenice. Žádný podfuk v tom nehledejte :-)

honzak 11.1.2009 16:36

Re: Ach jo

opravdu? Pán chce říst, že byl vyprojektován jiný způsob sběrače proudu?? Nekompatibilní s nadzemní částí sítě??? Je pán zcela při smyslech???? Není...

Jan 15.1.2009 0:41

Re: Ach jo

Odůvodnění střešního sběrače zkouškami v Cerhenicích je podle mého správné - napájecí kolej je totiž v průjezdném profilu a tak se v těchto případech řeší napájení tímto způsobem.

Jen tak na okraj - víš jakým způsobem jsou v Plzni ve Škodovce napájeny rekonstruované soupravy při zkouškách? Na starém voze metra (snad ještě Ečs s vykuchanými motory) je pantograf a napájí novou soupravu:-D

Jirka1 10.1.2009 9:39

Re: Ach jo

Podpovrchová tramvaj neměla být lehké metro. Původní plán, který se v roce 1967 začal stavět, počítal s klasickými tramvajemi T3, které by v centru jezdily v tunelu a na okrajích by používaly stávající tratě. (Tento systém provozují ve Volgogradu) Podle tohoto plánu se začalo stavět Hlavní nádraží a naprojektována byla i stanice Muzeum, kde mělo dojít ke křížení s linkou A.

Nakonec se povedlo prosadit metro, hlavním argumentem bylo, že u podpovrchové tramvaje bude stále docházet ke zpožděním, která se vytvoří na netunelové části tratě (mimo centrum).  R1 už byla vyvíjena jako vůz metra a s předchozí variantou podpovrchové tramvaje nemá moc společného. Maximální délka vlaku měla být složena z 6 vozů R1, délkou to odpovídá 5 vozům ruským nebo dnešním M1. Také proto souprava dosahovala nižších nápravových tlaků - váha byla rozložena na více náprav.

A jen pro zajímavost - metro vyvinuté z tramvaje ČKD ve světě jezdí. Z tramvaje KT8D5, kterou známe z Prahy, byly pro Manilu vyvinuty vozy metra. Bohužel pak nastalo rozkradení a krach celého ČKD.

vlado 10.1.2009 10:34

Re: Ach jo

R^

teres 10.1.2009 11:35

Re: Ach jo

 Rozkradení? Vždyť všichni dobře víme, že stát je nejhorší vlastník, ne?

Co se týká tubusu pod Nuselským mostem.  Zprovoznění průjezdnosti pro ruské vagony - systém  speciálních roštů a jejich usazení v již postaveném tubusu projektoval ing. Ferfecký a ve své době to bylo revoluční rešení.

Mata Mata 10.1.2009 12:36

Re: Ach jo

V novodobém kapitalismu se rozkradlo co se dalo.  Myslite ,že někdo poctivou práci vyděla miliony. To nikdy nebylo ani nebude . Vždy je to na konto jiných tzv. méně chytrých. 

dvd 10.1.2009 14:17

Ach jo

Vy asi o pracovním profilu ing.Ferfeckého moc nevíte. Ale organizátor (dnes by se řeklo - manažer) byl vysoce nadprůměrný, i když - což mu vyčítali mnozí jeho současníci - měl v důsledku politické důležitosti jím koordinovaných projektů dosti volné ruce a proti případným průšvihům oplechovanou p*del.

teres 10.1.2009 15:51

Re: Ach jo

 Můžete specifikovat, co mu vyčítáte? Že měl mocného ochránce, a proto se nebál i riskovat? Nebo to opět posuzujete z "třídního" hlediska?

Antonín Hrbek 10.1.2009 16:48

Re: Ach jo

Ing. Otakar Ferfecký (1924/1986)byl původním vzděláním stavbař. Přes svůj tělesný handicap vynikal jako výborný organizátor složitých projektů (např. metro, oprava Národního divadla) všude tam, kde selhali "kádroví" vedoucí. Funkčně byl sice zařazen jako I. náměstek ministra výstavby a techniky ale jako "vládní zmocněnec" s neomezenou pravomocí podléhal přímo Štrougalovi, který jej vždy podržel. Dokázal často úplně nemožné, počínaje materiálem a technikou až po spolupracovníky a jejich platy. Ale tvrdě vyžadoval dobrou práci a zkracování termínů. Jeho vyprávění si lze přečíst v knize "Na trasách metra i života", vydané v roce 1987.

Kanuk 10.1.2009 13:43

Re: Ach jo

Nějak 3/4 tramvají po celém světě byly vyrobeny v ČKD.

Antonín Hrbek 10.1.2009 16:58

Re: Ach jo

Máte pravdu v tom, že křižování s povrchovou dopravou byl jedním z argumentů proti podpovrchové tramvaji. Ale těch bylo mnohem více. Vůz, který jezdí vystaven všem povětrnostním vlivům musí být konstruován poněkud jinak, než vůz jezdící za neměnných podmínek v tubusu. A v zimě by mohl nastat stejný kolaps jako u obvyklých tramvají. Také argument, že metro poskytuje úkryt v případě válečného konfliktu (zkušenosti z Berlína a Moskvy) a že tudíž není nutné stavět další protiatomové kryty, měl svou váhu. Metro se tím ovšem poněkud podražilo. Stanice Hlavní nádraží, která se ještě budovala pro podpovrchovou tramvaj, stále nese stopy svého vzniku. Stanice Muzeum byla přeprojektována.

Nikeš 10.1.2009 19:00

Re: Ach jo

ovšem dnes ta metra nejezdí JEN v tubusu. Například na Depo Hostivař, Depo Kačerov, mezi Hostivaří a Zličínem se převáží taky venku....

VL 10.1.2009 19:30

Re: Ach jo

Nemluvě o tom, že v Moskvě na novější sídliště v některých případech jezdí vozy metra na povrchu, ostatně, když nám, starší generaci, ukazovali "kartinki Maskvy" tak tam byl, pokud se pamatuji i "metromosto", po kterém jezdí metro přes řeku.

Vlado 10.1.2009 20:24

Re: Ach jo

Metromost je v Kyjeve

Jenda 10.1.2009 23:34

Re: Ach jo

Tak nevim, maji v Amstrdamu metro nebo podpovrchovou tramvaj? Ja jen ze to jezdi znacnou cast trasy po povrchu. Presneji nad nim. Bez tubusu.

Vlado 10.1.2009 20:58

Re: Ach jo

T3 ne, prvni a posledni dvere jsou zeskimeny (smerem k zacatku a konci vozu) takze tam by mezi nastupistem a hranou schodu vznikla nebezpecna mezera - to je mimochodem odchylka od PCC.

Myslim ze prvni tramvaji z CKD s rovnymi dvermi je T6. Jen diky tomu sla KT8 predelat pro Manillu.

Jirka1 10.1.2009 21:39

Re: Ach jo

Samozřejmě, že to měly být klasické T3. Projekt počítal s obyčejnými tramvajemi, nikoliv s nějakou upravenou verzí, takže nástupiště nebylo vyvýšené jako u metra, ale stejně vysoko jako na normálním ostrůvku. Jinak by nebylo možné, aby pak tramvaje pokračovaly mimo tunelovou část po běžné trati. Vypadalo by to podobně, jako tady:

http://www.urbanrail.net/eu/vol/volgograd.htm

První tramvají určenou pro rychlodrážní trať je KT8, T6 následovala až po ní.