Autoři se soustředili na smutný osud tohoto projektu i jeho tvůrců. Jako obvykle však dali slovo jenom jedné straně – pracovníkům ČKD - a opomenuli uvést některé závažné skutečnosti, které o osudu tohoto projektu spolurozhodovaly.

Podle rozhodnutí politických orgánů měla být v Praze základní páteří dopravy podpovrchová tramvaj, na kterou by metro v dálné budoucnosti navazovalo. Na toto rozhodnutí měl zásadní vliv Antonín Kapek, generální ředitel ČKD, která uměla dělat tramvaje, ale na metro nebyla vůbec připravena. Podpovrchová tramvaj měla být budována na povrchu, v otevřených zářezech, s krátkými tunelovými úseky v centru a s návazností na železniční předměstskou železniční dopravu. V roce 1966 se započalo v prostoru Hlavního nádraží s prvními stavebními pracemi.

Proti tomuto rozhodnutí se postavila skupina českých odborníků vedená profesorem Listem, který navrhoval pro Prahu metro již v roce 1926. O kvalitě jeho tehdejšího návrhu svědčí i to, že konečná verze metra je založena na jeho trojúhelníku Florenc – Museum – Můstek. Význačnou podporu našel v profesoru Jeníčkovi, který v Technickém magazínu rozpoutal o metru veřejnou diskusi, a v tehdejší ČSVTS. Tito odborníci poukazovali na očividné technické, stavební, ekonomické i jiné nedostatky podpovrchových tramvají. V roce 1967 se jim s podporou sovětského poradce Časovitina (odborníka s rozsáhlou praxí při projektování a výstavbě moskevského metra) i poradců z tehdejší NDR podařilo překonat tehdejší politicko-ekonomické mafie, zvrátit rozhodnutí o podpovrchových tramvajích a dosáhnout toho, že se přešlo rovnou k přímé výstavbě metra. První tunel metra začal být ražen v roce 1968 u Pankráckého náměstí.

Klíčovým problémem první trasy, současné trasy C, byl Nuselský most, u kterého se sice již při výstavbě počítalo s dopravním tubusem, který ale neměl velkou nosnost. Problém byl vyřešen vložením ocelové konstrukce, která byla schopna rozložit nápravové tlaky.

Kapek, v předtuše dobrých obchodů rozhodl, že ČKD bude urychleně pracovat na vývoji podpovrchové tramvaje s možným užitím v metru, a to typu R1. Tento vůz také nabídl ve výběrovém řízení v roce 1968.

Je nutno otevřeně říci, že tento vůz byl na velmi dobré technické úrovni a byl s ohledem na nosnost Nuselského mostu jak z hlediska konstrukce, tak i použitých materiálů maximálně vylehčen. Jeho nevýhodou byla vysoká cena, nedostatečné ověření v praxi (při zkušebním provozu došlo k havárii) a nutnost vybudovat v ČKD Tatra nové potřebné výrobní kapacity. Proto byla nakonec v roce 1971 dána přednost sice zastaralým, těžkým, ale provozně spolehlivým vozům z Mytiščenského závodu. Některé z nich slouží dodnes.

Tyto vozy byl také schopny tvořit čtyřčlenné soupravy a později i soupravy pětičlenné. První dodávka šesti vozů přišla v roce 1973 a po náročných zkouškách byl 9. května 1974 zahájen na lince C provoz pražského metra.

Zkušenosti ze stavby vozu R1 byly částečně použity až po roce 1995 při konstrukci vozů metra M1 konsorciem ČKD – Siemens – Adtrans. I tak došlo při jejich vývoji k tříletému zpoždění.

Historie vozu R1, jehož dva vyrobené exempláře nakonec skončily ve šrotu, byla skutečně nešťastná. Podepsaly se na ní jak tehdy panující politické poměry, tak ale i Kapkovy nerealistické ambice. Ten brzy pochopil, že není schopen slibované splnit, že proti větru čurat nelze a sám nakonec s odtroubením celého projektu souhlasil. Nakonec první místo tajemníka KSČ v Praze nebylo tak špatné. Samozřejmě, že náklady na vývoj musel někdo zaplatit, ale Kapek to rozhodně nebyl. Ten v roce 1990 spáchal sebevraždu.