ČECHOVINY: Jak to bylo skutečně s letem TWA 800

Přiznám se, že nečtu příspěvky pana profesora Ulče. Začaly být nepřehledné a nerozuměl jsem jim. Ale zaujal mě článek o katastrofě letu TWA 800, která se stala 17. července 1996. Protože to je z mého oboru, přečetl jsem si to. Při vší úctě k panu profesorovi musím říci, že článek byl plný nesmyslů i teroristických a spikleneckých teorií. Jak to bylo ve skutečnosti?

Let TWA 800 New York – Paříž - Řím 17.7.1996 letělo letadlo Boeing 747-131 N31119 vybavené motory Pratt and Whitney JT9D-7AH. Letadlo bylo vyrobené v červenci 1971 pro společnost Eastern. Ta ho nepřevzala a místo ní ho zakoupila TWA. Letadlo bylo v době nehody staré 25 let.

Boeing se vrátil z letu do Atén. Při přistání měl problém se signalizací reversu (zpětný tah, brzdění motorem) na motoru číslo 3. Nebyl čas to při průletu řešit, a tak byl revers pro další let zablokován v zamčené poloze, což dovoluje MEL (minimum equipment list - seznam povolených závad). Tento manuál obsahuje závady, s kterými letadlo může za určitých omezení letět. MEL vydává výrobce a je to závazný předpis. Tento manuál musí být v tištěné podobě na palubě letadla v angličtině a může být, ale nemusí také v jazyce země provozovatele. ČSA měla MEL pouze v angličtině, ale Air France má MEL na jedné stránce francouzsky a na druhé straně ten samý text v angličtině. Stejně tak Lufthansa. Neuvěřitelný MEL měla společnost Yangtze River Express, která měla MEL pouze v čínštině a blb, který v Praze dělal mechanika, neuměl anglicky a o letadlu věděl houby, což při technickém stavu jejich letadel produkovalo spoustu komických situací. Zjistili jsme, že anglickou verzi manuálu mají v počítači na palubě (747-400).

V šest hodin večer byl Boeing 747 natankován a byla provedena předstartovní prohlídka. Při plnění letadla se automaticky uzavřel plnící ventil, který je řízen volumetric shut off control (VSO), aniž by byla centrální nádrž plná. Mechanik vytáhl jistič tohoto systému, aby mohl naplnit letadlo požadovaným množstvím paliva. Později se zjistilo, že tento systém zlobil už několikrát předtím. Na palubě bylo požadovaných 140 tun paliva.

Všechno bylo v pořádku a mechanik podepsal uvolnění letadla k letu. Začal nástup cestujících. Na palubě bylo 212 cestujících, většina cizinců byli Francouzi (40), Američanů bylo na palubě 152.

Boeing 747-123

Kapitánem letadla byl 58letý Ralph G. Kevorkian, jako druhý pilot letěl přezkušující kapitán Steven E. Snyder (57), palubní mechanik byl inspektor Richard D. Cambell (63), který vyváděl nováčka Olivera Cricka (25). Jednalo se o velmi zkušenou posádku.

Letadlo bylo vytlačeno od gate kolem sedmé hodiny večerní. Odstartovalo z JFK směr Evropa. Dvanáct minut po startu, když se posádka měla ohlásit Boston Control, se letadlo neozvalo a zmizelo z obrazovky. Bylo 20:31.

Pilot 737 společnosti Eastwind hlásil Bostonu, že viděl ohromný záblesk v oblasti East Morichet. Ráno do udaného místa odstartoval vrtulník HH-60 ze Suffolk County Airport. V udané lokalitě našla posádka na hladině plovoucí trosky zmizelého letadla. Nikdo živý na hladině nebyl.

Okamžitě se rozjelo pátrání po troskách a vyšetřování příčiny katastrofy. FBI vedla vyšetřování po linii teroristického činu (viz článek pana Ulče), NTSB řešila přímou příčinu katastrofy. Námořnictvo nasadilo žabí muže, aby zajistili a vylovili z moře zbytky letadla. Podařilo se vylovit přes 95 % letadla. Začala mravenčí práce odborníků na nehody. Z vylovených trosek se podařilo sestavit téměř kompletní trup letadla. Bylo jasné, že letadlo zničil výbuch v centroplánu.

NTSB vyšetřování vedle od začátku po linii závady na letadle. FBI vyslechla 80 očitých svědků. Všichni popisoval velký výbuch, někteří dokonce dva a jak poté padla ohnivá koule do moře. Nedaleko od letové cesty je zkušební raketová základna US Navy, která je od koridoru vzdálena 296 km. Nejbližší plavidlo bylo od letové cesty vzdálené 28 km. Takže raketa to nebyla, ani radar neukázal, že by námořníci něco vypálili. Tak se FBI soustředila na teroristický čin. K činu se samozřejmě přihlásila jakási arabská skupina. Na troskách podlahy ze zavazadlového prostoru se našly stopy po cyclomethyletrinitranu (RDX), nitroglycerinu a RDX plus pentaetrirritol (PETN). Že by konečně kýžená bomba? Nikoliv! Letadlo předtím vozilo vojáky a jejich výstroj a výzbroj do Kuvajtu a podle nákladových listů právě v tomto zavazadlovém prostoru měla armáda uložené přesně tyto výbušniny. Také tvar výbuchu a ohnutí plechů ukazoval na centrální nádrž.

Boeing 747-131 N93106 f.f. 20.3.70

NTSB uzavřela dne 23. srpna 2000 vyšetřování a vydala konečnou zprávu. Výbuch centrální nádrže způsobil zkrat v drátech systému fuel qty indication systém (FQIS - palivoměr) vedoucích palivovou nádrží. Nádrž nebyla plná (80 tun paliva) a jeden z palivoměrů umístěných v nádrži měl uvolněné dráty. Výpary nad palivem vybuchly a dílo zkázy bylo dokonáno. Kvůli nekvalitní údržbě. Nádrže se kontrolují cca jednou za rok. Není to příjemná práce, do nádrže se musí vlézt. Ta se musí předtím vypustit a vyvětrat, to trvá asi tak den, než se do ní dá s maskou vlézt.

NTSB vydalo závazný pokyn, aby se nádrže, respektive prostor mezi hladinou a stropem nádrže plnil inertním plynem. Boeing musel po této nehodě na starých 747-100 předělat vedení v nádržích. Dnes stojí tyto stroje odstavené v poušti v Arizoně. Společnost TWA vyhlásila bankrot.

Taková je skutečná příčina katastrofy, nikoliv temné síly. Trup sestavený z trosek stále existuje a vyšetřovatelé se na něm učí své postupy.

*****************************

Letadla, můj osud 3
Třetí díl knihy fotografií dopravních letadel, které za 48 let působení na letištích udělal Jan Čech, letecký mechanik. Kniha obsahuje nejen černobílé fotografie, ale i krátké příběhy, které s daným typem autor zažil. Vydal Svět křídel.