První díl najdete zde. Plavba se uskutečnila v r. 2018.

Z Helsingøru do Kodaně (23 NM)

Odvázali jsme se v 9 hodin a ještě v bazénu mariny rozvinuli hlavní plachtu. Byl opět krásný den s vymetenou oblohou a svěžím severním větrem. Kosatku jsme nechali svinutou, neboť jsme na čistý zadní vítr zamířili k ostrovu Ven.

Z Helsingoru do Kodaně

Byla to naprosto pohodová plavba, při níž jsme měli jedinou starost – kde v Kodani zakotvíme. Kolem města je více než půltuctu marin, ale my jsme chtěli něco co nejblíže středu. V úvahu přicházela marina Svanemølle severně od města, nebo marina Margretheholm (Jachtklub Lynneten) u elektrárny, která leží východně od městského jádra. Byla by výhodnější, neboť kilometr od ní je vojenský přístav, kde je veřejně přístupná jako muzeální loď raketová fregata PEDER SKRAM, postavená v roce 1962, tedy přesně 100 let po fregatě JYLLAND. Jenže se dalo čekat, že zde nebude volné místo.

Větrné elektrárny před Kodaní

Když jsme v 10:30 u ostrova Ven halzovali, bylo rozhodnuto – riskneme Margretheholm. Jak jsme sjížděli na jih ke Kodani, rostly vlny a v 12:30 jsme halzovali zpět na pravobok. Ve 13:10 jsme již byli v bazénu , z něhož vede kanál do mariny, takže jsme spustili hlavní plachtu a s motorem zamířili k marině. Je hluboko zasunutá do pevniny a její jižní okraj lemuje velká šikmo se svažující budova, která je vidět z celé Kodaně.

V Kodani, centrální přístav, historické lodě

U vstupní hráze s jeřábem stála nějaká německá jachta a její majitel na nás mával, že za ním je volné místo. Zachovali jsme však pevné nervy a vjeli mezi jednotlivá mola. A v druhé uličce jsme uspěli, kousek od ústí bylo volné místo, což potvrzoval i zelený štítek v průčelí na mole. Již zacvičená posádka rutině zvládla zaplouvání, jakož i obsluhu marinomatu, v němž jsme rovnou zaplatili za dvě noci.

V Kodani, muzejní fregata

S Leonidem a Danem jsme ihned vyrazili na prohlídku fregaty PEDER SKRAM. Vzdušnou čarou nebyla sice daleko, ale museli jsme obcházet dva vodní kanály, takže jsme u lodě byli až ve čtyři a zavíralo se už o půl šesté. Přesto jsme fregatu prolezli od skladiště munice až po můstek a prohlédli si (a hlavně nafotili) odpalovací rampy řízených střel Sea Sparrow a Harpoon a také věž se dvěma děly ráže 127 mm. Zdrželi jsme se na lodi opravdu až do půl šesté, dokud se k nám nepřipojil postarší kustod a nezačal za námi významně zavírat a zamykat. Při zpětném pochoďáku jsme prověřili autobusovou zastávku asi 8 minut od mariny a zjistili, že to je konečná linky 9A, která nás doveze k paláci Christianborg přímo ve středu města. Zastihli jsme i živého správce mariny, který nás informoval, že jízdenky za hotové se dají koupit u řidiče a že jízdné k paláci činí 22 DK.

Marinomat

Součástí palácového komplexu Christianborg je též Arsenal, sloužící nyní jako vojenské muzeum Krigsmuseet. Když v 10 hodin otevírali, stáli jsme již před vraty. Napřed jsme si v přízemním klenutém sále, dlouhém snad 80 m, prohlédli sbírku kanonů a pak v patře expozici válečného námořnictva se spoustou dokonalých lodních modelů a dalšími artefakty. Bylo po poledni, když bylo třeba uvážit, čemu věnujeme odpoledne. Nakonec jsme se rozhodli pro okružní plavbu přístavem a kanály na plochých člunech pro turisty, a to linky Hop On Hop Off, abychom mohli kdykoli na vyznačených přístavištích vystoupit. Jízdenka na celý den stála 15 Euro. Napřed jsme objeli skoro celý okruh přes Nyhavn a kolem budovy opery a plastiky Malé mořské víly až do kanálu Christianhavn, kde nás hlad a žízeň přinutily vystoupit.

Ještě z člunu jsme zahlédli bistro na pilotech u nábřeží kanálu těsně před mostem, který zabraňuje plachetnicím, aby pluly hlouběji. V popoledním vedru působily stolky na terase nad vodou tak svěže, že se nedalo odolat. Výběr jídel nebyl nic moc, ale měli jsme takový hlad, že nás bohatě uspokojil i sendvič s uzeným tuňákem, který jsme spláchli Heinekenem. Kousek odsud je kostel Vor Freisers Kirke se šroubovicovou věží, po jejímž vnějším schodišti se dá vystoupit až na špičku. V roce 1973 jsme s Jirkou Witáčkem na věž vystoupali a vyfotili si shora i naši loď, zakotvenou v Christianhavnu. Až doma při prohlídce starých fotek jsem si uvědomil, že bistro, kde jsme se stavili na oběd, je přesně v těch místech, kde jsme před 45 lety stáli se SIRIEM II.

V Kodani v marině

Po obědě jsme znovu „naskočili“ na člun, absolvovali zbylou část okružní plavby a jeli znovu až k přístavišti u Malé mořské víly. Kousíček od ní je pětiboký bazén mariny Langelinie, kde jsme stáli se Siriem II v roce 1978 a odkud nás v roce 1979 s brněnským CIRRUSEM vyhodili, neboť jsme neměli speciální námořní vízum pro jachty, které dánské úřady za studené války od jachtařů z komunistických zemí vyžadovaly (pak jsme skončili ve švédské Landskroně). Odtud jsme šli za úmorného vedra do středu města se zastávkou v Marmorkirken (hlavní chrám v Kodani s nazelenalou kopulí) a kolem Amalienborgu, kde sídlí dánská královská rodina. Byli jsme rádi, když jsme se u Christianborgu dočkali autobusu a ještě šťastnější, když jsme se konečně usadili v kokpitu a v teplém večeru si popřáli červené víno z domácích zdrojů.

Z Kodaně do Klintholmu (54 NM)

Předpověď na středu zněla, že bude vát W šest až osm uzlů, v poledne SW devět uzlů. Trasu z Kodaně do Klintholmu tvoří tětivy dvou zálivů, Køge Bugt jižně od Kodaně a následně Faxe Bugt, jehož jižní rameno představuje ostrov Møn s pověstnými křídovými útesy na východním výběžku. Po vyplutí z mariny jsme se srovnali s hlavní plavební dráhou a pluli po jejím pravém vnějším okraji na motor. Na pravoboku jsme měli ostrov Amager, na němž je kodaňské letiště Kastrup, a já vzpomínal, jak jsem toto pobřeží míjel za vůbec své první plavby na polském škuneru ZEW MORZA v roce 1971.

Před devátou se začal zvedat vítr a v 9:45 již byl natolik silný, že jsme mohli rozvinout kosatku a začít plachtit. Válo z jihovýchodu, ale při plavbě ostře proti větru se dařilo držet kurz 185, tedy skoro požadovaný jih. K polednímu vítr utichl a ke slovu opět přišel motor, avšak následně se obnovil přímo z jihu a o půl druhé foukalo 15 uzlů. Nezbylo než odpadnout a plout kurzem 220 do hloubi zálivu Faxe Bugt. Naštěstí se vítr začal stáčet a v 15 hod již vanul přímo ze západu, takže po obratu na levobok jsme už zase směřovali přímo na útesy Klintholmu.

Klintholm, útesy

Ačkoli jsou útesy jakoby vysunuty do moře, skýtají svou výškou přes 100 m dobrou ochranu před severozápadními vichřicemi a doporučují se jako úkryt, neboť pod nimi je naprostý klid, hladká voda bez vln a dostatečná hloubka ke kotvení. Těchto vlastností jsme využili jak v roce 1978 s Jirkou Witáčkem na SIRIU II, tak o rok později s brněnským CIRRUSEM. I teď stála na kotvě pod útesy nějaká námořní plachetnice a větrný stín byl tak důkladný, že jsme museli nastartovat motor. Nicméně většině členů posádky MERLE se zdálo toto kotviště příliš divoké a hlasovala pro marinu v přístavu Klintholm na jižním pobřeží, asi tří míle za útesy.

Je 18:30, když vplouváme do Klintholmu a zjišťujeme, že marina je beznadějně plná. Nakonec ale nacházíme pohodlné místo z vnější strany můstku vedle slipu, kde je dokonce stojan s elektrickým proudem. Kohoutek s vodou sice chybí, ale vody máme na dva zbývající dny ažaž. Klintholm je dnes nejen rybářským přístavem, ale též prázdninovým letoviskem, takže marinu lemuje řada jednopatrových domků, které se pronajímají jako apartmány pro letní hosty. Jak se zdá, s krásným počasím je konec. Stahujeme si předpověď, která říká, že ve čtvrtek 5. července má být zataženo a vát severozápadní, po polední západní vítr do 13 uzlů.

Za útesy Klintholmu, poslední přístav před návratem do Warnemünde

Z Klintholmu do Gedseru (40 NM)

Ráno ve čtvrtek 5. července byla obloha opravdu pokryta jednolitým šedým příkrovem a barometr klesl na 1017 mb, přestože ve středu ukazoval 1021 a v pondělí v Helsingøru ještě 1025 mb. Celá trasa vedla podél východního pobřeží ostrova Møn a později Falster , jež zde tvoří mělkou zátoku Hjelm Bugt. Za západního větru ležela v závětří, takže se dala čekat hladká voda. Kdyby ovšem vítr nezesílil nad předpovídanou hodnotu. Záhy měl v poryvech přes 25 uzlů a také kolísal jeho směr, takže kormidlování bylo obtížné. Ukázalo se, že nemáme žádnou rezervu výšky a ve 12:45 jsme nahradili kosatku motorem, abychom mohli v uspořádání „dieselgrot“ vyostřit na Gedser. Ve 14:00, kdy jsme jižně od Gedseru dosáhli trajektové dráhy, měl vítr sílu 6 °B a vlny ještě více vzrostly.

Nezbylo než narefovat hlavní plachtu a otočit na sever souběžně s dráhou. Vítr nás tlačil do mělčin u břehu, ale vždy jsme našli cestu, kde byly alespoň 3 metry vody. V 15 hodin jsme minuli trajektový přístav Gedser a pluli vybojkovaným kanálem jako v první den plavby. Moře je zde od západu nekryté a někteří členové posádky se tvářili pochybovačně – kde se tady dá najít chráněné kotviště? Teprve, až jsme se zakryli výběžkem ostrova Lolland, vlnobití ustalo a na vstupu do Guldborg Sundu v zátoce východně od Stegens Odde jsme našli docela klidné kotviště na hloubce 2,5 m. Dan připravil poslední večeři a pak jsme si v salonu vyprávěli o zážitcích z plavby, která se neodvratně chýlila ke konci. Martin stáhl přes mobilové připojení z internetu předpověď. Podle windfinderu měl foukat dopoledne NW a odpoledne W do13 uzlů a mělo být zataženo.

Z Gedseru do Rostocku (32 NM)

Když po osmé hodině odkotvujeme, je opravdu zataženo, ale záhy se objevují okna modré oblohy. Vane stále západní vítr, ale již v zátoce se zdá být silnější než 13 uzlů. Proto nerozvinujeme hlavní plachtu celou, ale asi do dvou třetin. Abych měl loď v kanále mezi mělčinami pod lepší kontrolou, mám zapnutý motor. Teprve s Gedserem za zády motor vypínáme a rozvinujeme kosatku. Zdá se, že na závěr to bude do Rostocku docela let. Na čistý boční vítr o síle 6 °B dociluje MERLE rychlosti 7,5 uzlu, ale s rostoucími vlnami roste i obtížnost kormidlování. Když vidím, že i zkušený Ťop má velkou práci, aby loď udržel na kurzu, zmenšujeme kosatku. Rychlost klesla na šest uzlů, ale naposled si mohou zakormidlovat i méně zkušení kormidelníci, včetně Dana, aby si nemyslel, že jsme ho vzali jen jako kuchaře.

Plavba do Warnemünde, poslední míle na moři

Hodinu před polednem protínáme hlavní plavební dráhu z Baltu do Severního moře a znovu zmenšujeme kosatku, neboť MERLE je stále příliš bujná. O hodinu později plujeme paralelně s plavební dráhou do Rostocku, ale na západ od ní, jak jsme si hlídali výšku. Teď už je to zbytečné, vítr se poslední tři míle nezmění, takže jakmile se kolem nás převalí trajekt z Gedseru, odpadáme na zadobok a protínáme dráhu na její východní okraj. Kolem půl druhé jsme už v marině a rovnou plujeme doplnit naftu. Ponton benzínky je v koutě úplně nejzadnějšího mola a prudké poryvy západního větru na něj každou loď tlačí. Těsně pod břehem z kamenného záhozu a s dvojicí kůlů, které vymezují splavnou vodu, se otáčím a přirážím k pontonu benzínky pravobokem, neboť na této straně je plnící hrdlo naftové nádrže. Dobíráme 49 litrů nafty, takže celkem jsme propálili rovných 100 litrů. Odražení je oříšek. Jelikož za zádí mám málo místa, zkouším to dopředu. Nejde to, vítr vždy přitlačí příď zpět a kvůli široké zádi nemám prostor, abych loď dostatečně vytočil proti větru.Takhle bych odral celý bok. Během nezdařeného, ale zavčas přerušeného manévru jsme se však posunuli dopředu a zdá se, že za zádí bude dostatek místa k couvání a vytočení se zádí proti větru. Vychází to taktak, ale jsme opět na volné vodě, aniž bychom loď nějak poškodili.

Na závěr nás čeká neméně náročný manévr zaplouvání do stání po větru. Couvám ještě před uličkou, aby loď dobře chytila stopu. Problém je v tom, že branka z kůlů, z nichž na alespoň jeden musíme nahodit smyčku vyvazovacího lana, je široká minimálně 5 m. A na lodi je pouze jeden lodní hák. Při couvání se Ťopovi podaří hodit lano na kůl po pravoboku, ale levý se beznadějně vzdaluje. Vítr vane trošku z boku a tlačí nás na naváděcí lano, které spojuje pravoboční kůl s molem. Po něm spěchá nějaký jachtař, aby nám pomohl. Přebírá záďová lana a vzorně nám je hází zpět. Pak teprve řadím dopředný chod a přisunu příď k levobočnímu kůlu. Ťopovi se podaří jej chytit do dračí smyčky, ale křičí, že loď dlouho neudrží. Spěchám mu na pomoc a společnou rukou vážeme lano na levoboční vazák. Pak už jen zbývá doladit lana tak, aby po spuštění koupací plošiny byla mezi jejím okrajem a molem 40centimetrová ochranná mezera. A to je definitivní konec plavby. Zbývá ještě za přihlížení posádky spustit zpod levého sálingu českou vlajku, jít se osprchovat a do pizzerie na večeři.

Spouštění vlajky, konec plavby

Uzavírám lodní deník. Celkem jsme upluli 480 NM, z toho 200 za přispění motoru. Chcete-li na charterové lodi dodržet nějaký plán, jinak to nejde.

Prohlídka lodě v sobotu ráno je důkladná, ale týká se jen toho nejdůležitějšího. Technik si napřed prohlédl boky lodě z mola, pak obešel palubu, zkušebně nastartoval motor a zkontroloval řazení. V podpalubí si ověřil funkci WC a přesvědčil se, že z inventáře nic nechybí, a tím to skončilo.

Na úplný závěr dvě zvláštnosti charteru v Německu, tedy v bývalé NDR. V pokynech pro klienty bylo uvedeno, že loď se musí před vrácením dotankovat u benzínky v domácí marině a skipper musí při předávání předložit účet z této benzínky jako doklad, že dotankoval plnou nádrž (a proto ji také plnil benzinář). Nemohu si odpustit myšlenku, že názor o výjimečné slušnosti Němců je iluze. Kdyby totiž zákazníci v minulosti nepodváděli, nemusely by charterové firmy sáhnout k tomuto opatření. A jejich klientela v marině Hohe Düne je z 95 % německá.

Druhá záležitost se týká lodního deníku. Při přejímání lodě jsem dostal dva exempláře (na každý týden jeden) předtištěného německého lodního deníku. Nechal jsem je prázdné, neboť jsem si vedl vlastní lodní deník, byť do obyčejného sešitu, který jsem si samozřejmě chtěl odvézt domů. Když se technik pozastavil nad tím, že německý úřední lodní deník je prázdný, ukázal jsem mu svůj. Namítl, že charterové firmy vyžadují vyplnění úředních deníků, aby je mohly po pět let archivovat. Nicméně nad celou záležitostí mávl rukou a nevyžadoval, abych německý deník zpětně vyplnil, jak jsem musel udělat v roce 2014, kdy jsme měli vypůjčenou loď z Lauterbachu na Rujaně. Že by zapracovala směrnice na ochranu osobních údajů GDPR?!

Odpoledne jsme už byli v Praze a z plavby zbyly jen fotky, nad kterými můžeme vzpomínat, až nám bude tolik, že to opravdu nepůjde.

Foto: Mrož