Současné tramvaje nejsou jen prostředek hromadné dopravy, ale můžete se díky nim i spoustu věcí dozvědět. V Praze tedy z těch opatřených velkoplošnou reklamou.

Tak například, kde se staví nové hezké bydlení. Jaký krém je vhodný pro vaši pokožku. Kde je dobré uložit své peníze lépe než jinde. Jakému pivu dát v restauraci přednost. Případně jakou si vybrat ledovou kávu. Kde vás čeká ta určitě nejlepší lyžovačka. Kde a kdy si můžete poměřit svou kondici během. Kam a kdy zajít na premiéru nového filmu, divadelního představení. Kdy se koná koncert slavného operního pěvce. Jaký knižní bestseller právě frčí.

Tramvaj Vymlouvačka

Můžete poznat historii výroby oblíbené whiskey. Nebo se nechat reklamou nalákat na „jinou“ oplatku, když máte chuť na něco sladkého. Ale dozvíte se tu také, kde hledat novou práci. Jaký si vybrat mobilní telefon. Zjistíte, s kterými aerolinkami se vydat do vámi zvolené destinace, nebo které dny v týdnu s vybranou společností můžete odletět do místa vaší dovolené. Vhod vám může přijít i typ, kde objednat dovoz jídla až k vám do domu.

Tramvaj „Vymlouvačka“ vám zase představí ty nejkurióznější výmluvy, proč jel někdo na černo. Zachránit vám život možná pomůže tramvaj, díky jejímuž potisku si uvědomíte, že dávat pozor na ulici není zbytečnost, protože tramvaj je na kolejích přece jen o dost silnější než vy…

Něco z historie

V roce 1873 založili Bernard Kollman a Zdeněk hrabě Kinský Anglicko-českou tramwayovou společnost, která obdržela 5. března 1873 koncesi ke stavbě a provozování kolejové pouliční dráhy s koňským pohonem. Záměr se však z finančních důvodů neuskutečnil.

První české tramvaje vyrobila továrna Františka Ringhoffera v roce 1876 pro pražskou koňku. Ještě v první polovině 20. století byl pražský vozový park tvořen téměř výhradně vozy od Ringhoffera.

První trasu koněspřežné tramvaje uvedl do provozu belgický podnikatel Eduard Otlet 23. září 1875. Vedla z Prahy (od Řetězového mostu) do Karlína (k Invalidovně). 27. června 1897 Otletovu dráhu odkoupily a převzaly Elektrické podniky král. hl. m. Prahy a do roku 1905 celou síť přebudovaly na elektrický provoz.

30. září 1890 starosta Královských Vinohrad Jan Friedländer navrhl radě města Prahy vybudování tří tratí parní tramvaje, která měla obsloužit město Královské Vinohrady a propojit je s Prahou.

V roce 1895 na Národopisné výstavě byla u Královské obory předváděna šlapací tramvaj konstruktéra Sylvestra Krnky. Podobně byla na zemské výstavě předváděna i Křižíkova elektrická tramvaj. První elektrická trať byla provozována Křižíkovým podnikem Elektrická dráha na Letné v Praze a její účel byl hlavně propagační a do provozu byla uvedena v r. 1891. Vedla mezi horní stanicí letenské lanové dráhy a pavilonem Jubilejní zemské výstavy na dnešním Výstavišti. O další dva roky později došlo k jejímu prodloužení až k Místodržitelskému letohrádku. Celková délka dráhy tehdy činila 1,4 km.

V r. 1896 otevřela další Křižíkova společnost – Elektrická dráha Praha-Libeň-Vysočany, dráhu vedoucí z dnešní Florence do Libně a do Vysočan.

Další trať vybudoval starosta samostatného města Košíře Matěj Hlaváček a od r. 1897 ji provozoval v úseku od Anděla Plzeňskou ulicí přibližně do zastávky Klamovka.

Okružní dráhu Praha – Žižkov – Královské Vinohrady navrhl F. Křižík pro Městskou elektrickou dráhu Královských Vinohrad. Dráha byla dlouhá 5,846 km a měla 17 stanic. Její provoz byl zahájen v r. 1897.

Zároveň město Praha stavělo a začátkem roku 1898 zprovoznilo další trať na Novém Městě, ze Spálené ulice (od Perštýna) přes Karlovo náměstí na Purkyňovo náměstí (dnešní náměstí Míru) na Královských Vinohradech, kde byla napojena na Okružní dráhu.

Začátkem 20. století pak postupně jednotlivé dráhy – Otletovu Pražskou Tramway; trať vedoucí po Karlově mostě; vinohradskou i košířskou, odkoupily Elektrické podniky. R. 1907 předal F. Křižík městu i poslední soukromou trať. Díky sjednocení tratí bylo přistoupeno k jejich rozšiřování. V tomtéž roce bylo v provozu 55 km tratí se 17 linkami.

Tramvajovou dopravu v jejích začátcích částečně komplikovalo vybíraní potravní daně. Na hranicích obcí, v tzv. městištích, lidově zvaných „akcíz“ byla prováděna kontrola vozů i cestujících. Ti, kteří měli něco k proclení, zde vystoupili a po odbavení pokračovali v cestě dalším spojem s původní jízdenkou. Výběrčí místa byla např. v dnešní Křižíkově ul., v Hybernské, Bolzanově, Vinohradské, Žitné, na I. P. Pavlova, Na Slupi, u Palackého mostu, u Kinského zahrady, u dolního konce Letenského tunelu, na Těšnově, U Brusnice, U Prašného mostu.

Rozvoj elektrické dráhy zastavila 1. světová válka. Kvůli zvýšení produkce střeliva a zbraní, byly přetavovány i troleje. Nově byly zřízeny nákladní tramvaje, sanitní tramvaje pro raněné, ale i pohřební tramvaj. Mnozí zaměstnanci EP narukovali na frontu, provoz byl přerušen na 9 koncových úsecích linek a dopravní provoz končil ve 20 hodin večer.

V období mezi dvěma světovými válkami se tramvajové tratě začaly znovu rozšiřovat i do nově budovaných čtvrtí. R. 1927 délka sítě přesáhla 100 km (památník v Hlubočepích). Objevovaly se i nové typy tramvají. S tím, jak se zvětšovala Praha a zároveň i přibývalo tramvajových tratí, docházelo v centru Prahy k jejich přehlcení. Vznikaly různé nápady na řešení situace, ať dopravou pod povrchem, nebo např. rychlodrážní.

Po německé okupaci v březnu 1939 byl narychlo zaveden pravostranný provoz. Vozy byly převážně dvounápravové. Jejich obousměrnost byla nutná kvůli neexistenci smyček a obratových trojúhelníků na většině konečných. Díky obousměrnému provedení nemusely být tramvaje při změně směru jízdy v roce 1939 složitě přestavovány nebo nahrazovány novými. Elektrické podniky města Prahy také vydaly nařízení, které vyloučilo Židy od sobotního odpoledne do pozdních nedělních nočních hodin z používání tramvajové dopravy. Celonoční provoz tramvají byl zaveden v r. 1942, z důvodu hrozby bombardování, ale musely být vozy dobře zatemněné.

Postupem času ustoupil provoz samostatných motorových vozů. Tramvaje jezdily v soupravách motorový vůz s jedním, nebo dvěma vlečňáky. Novější vlečné vozy „krasiny“ měly jen jeden vstup uprostřed. Vozy byly otevřené, dalo se vystoupit/nastoupit ještě když se vůz rozjížděl a ve voze byl i průvodčí. Tyto starší typy tramvají jezdily v Praze až do roku 1974.

Nutnost řešit vzrůstající počet dopravních prostředků a tak i plynulou dopravu si vynutila nové řešení situace – a to podpovrchovou dopravou. První práce začaly r. 1966 v úseku Hlavní nádraží – Pankrác. První trasa metra „C“ měla vést tubusem právě budovaného Nuselského mostu. Otevřena byla pro veřejnost v květnu roku 1974. Souběžně s výstavbou dalších linek metra byly některé tramvajové linky rušeny nebo nahrazeny dopravou autobusovou, která navazovala na vybrané stanice metra. Koncem 80. let byla tramvajová doprava znovu vnímána jako moderní a ekologická a vznikly tak některé nové tratě, např. na sídliště Řepy nebo do Modřan.

S průvodčím se v tramvajích již dávno nesetkáte, ale revizory můžete potkat často. Jízdenky zakoupíte většinou v prodejnách tabáku nebo jízdné můžete platit i prostřednictvím svého mobilu či zaplatit platební kartou přes přístroj umístěný v nových moderních vozech.

Tramvaj Mazačka

Při troše štěstí můžete v ulicích Prahy potkat i zvláštní tramvaj, tzv. Mazačku – speciálně upravený pracovní vůz - aktuální trasu této tramvaje je možné také najít na Internetu. Nově k jejím funkcím patří třeba zavlažování zatravněných pásů mezi kolejemi, nebo reálné sledování kvality vzduchu a teploty. V sezoně je možné se centrem Prahy projet zvláštní historickou linkou a pro ty, kteří by chtěli na vlastní oči vidět i další historické vozy tramvají, je tu Muzeum městské hromadné dopravy ve Střešovicích.

V článku použity informace a fotografie z Internetu: http://www.tramvajevpraze.estranky.cz/clanky/historie.html;

dpp.cz;

http://prahamhd.vhd.cz/Tramvaje/hist_tram.htm;

novinky.cz

https://www.bejvavalo.cz/clanky.php?detail=1470&utm_source=www.seznam.cz&utm_medium=sekce-z-internetu

a fotografie autorky.

Všechny obrázky si můžete prohlédnout přímo zde na Rajčeti nebo níže v klikacím okénku.