Tak se v Brně nazývají zaměstnanci MHD, tedy tramvajáci. Dnes to jsou pouze řidiči, ale dříve to bývali i průvodčí, v každém voze jeden. Ten v motorovém voze byl i vlakvedoucí. Mimo prodeje jízdenek průvodčí dohlíželi na bezpečnost při vystupování a nastupování cestujících a na zastávkách vlak odbavovali. Nejdříve ohlásil odjezd průvodčí vlečného vozu a potom i ten motorového, vlakvedoucí. Teprve potom mohl řidič vyjet na trať. Ohlášení se dělo buď zapískáním na píšťalku, zvoláním „odjezd“, za války „abfahrt“, a nebo zazvoněním na zvonek u řidiče, který byl obsluhován koženým řemenem u stropu, který procházel podélně celým vozem.

Na samém počátku roku 1960 městský dopravní podnik inzeroval brigádnickou práci pro studenty jako průvodčí. S kamarádem Zdeňkem jsme si řekli, že to zkusíme, jen tak z hecu. K našemu překvapení nás přijali. Nejdříve jsme prodělali týdenní kurz, kde jsme se učili jak dopravní linky, tak i jejich zastávky, a třešnička na dortu byl výcvik jízdy tramvají jako řidič. To bylo jako pojistka, kdyby řidič byl jízdy neschopný, aby měl kdo s takto postiženou šalinou odjet.

Tehdejší motorové vozy byly převážně staré s otevřenými plošinami, ve kterých řidič stál a ovládal 2 hlavní otočné páky. Ta menší, vlevo, ovládala kontrolér, tedy rychlost jízdy a nebo brzdění elektrodynamickou brzdou a velkou, pravou, ovládal mechanické brzdy, které byly jen symbolické k přibrzďování a parkování. Navíc vpravo byla páka, která otevírala a zavírala sypání písku, když koleje klouzaly a vlevo malá otočná páka, která sloužila k volbě směru jízdy, buď dopředu a nebo vzad.

Zde je popis pracoviště řidiče stažený z Internetu:

Hlavní charakteristiky pracoviště řidiče:

• Otevřený prostor: Řidičovo stanoviště nebylo od salónu pro cestující odděleno žádnou pevnou stěnou ani dveřmi, což znamenalo, že v zimě byl řidič vystaven chladu.
• Provedení: Protože šlo o obousměrné vozy, bylo stanoviště na obou koncích vozu, přičemž neobsazený pult na druhé straně zůstával přístupný.
• Řízení vestoje: V těchto tramvajích se zpočátku řídilo výhradně vestoje. Až při pozdějších modernizacích v průběhu desetiletí provozu začala být montována sklopná sedačka pro řidiče.
• Ovládací prvky:
• Jízdní řadič: Hlavním ovládacím prvkem byl velký ruční kontrolér (klika) po levé ruce řidiče, kterým se volily jízdní stupně a elektrodynamická brzda.
• Brzdy: Kromě elektrodynamické brzdy byl k dispozici ruční vřetenový systém pro mechanickou (parkovací) brzdu s typickým velkým kolem (volantem) napravo, případně pedál pro kolejnicovou brzdu.
• Komfort: Na čelním skle byl pouze jednoduchý mechanický (později elektrický) stěrač a clona proti slunci. Vzhledem k celodřevěné konstrukci a jednoduchým sklům šlo o fyzicky velmi náročnou práci.

Pracoviště řidiče brněnské tramvaje ev. č. 57 | foto: MIGORMCZ, commons.wikimedia

Pracoviště řidiče – vpravo je otočná páka mechanické brzdy, vlevo páky kontroléru a volby směru jízdy jsou odstraněny, aby snad někdo s šalinou neodjel. Páku kontroléru si bral řidič sebou, když své pracoviště z nějakého důvodu opouštěl.

Interiér motorového vozu, vlevo u stropu visí řemen signálního zvonku | foto: MIGORMCZ, commons.wikimedia

Nebylo jednoduché se rozjet, bylo potřeba vystihnout moment, kdy byla dostatečně uvolněna mechanická brzda při zařazení nejpomalejšího stupně rychlosti. To se nám, začátečníkům pokaždé nepodařilo a šalina pak jela přískoky vpřed. Po čase jsme to zvládli a byli na toto umění náležitě hrdí. Na odkazu je kratičké video, jak jízda takovou šalinou vypadala. Odkaz

Po absolvování kurzu jsme vyfasovali šalinářské čepice a malou brašnu, která se nosila přes rameno s kleštěmi na štípání jízdenek, píšťalku na odbavování vlaku, a počáteční bloky jízdenek. Do služby se nastupovalo buď v určenou dobu na určené stanici, kdy se průvodčí střídali na konci směny, a nebo brzy ráno přímo z vozovny. Já měl vozovnu v Husovicích nedaleko. Po směně se šlo do účtárny, kde jsme vyúčtovali tržbu a za utržené peníze kupovali bloky jízdenek na další den.

Nejzajímavější bývaly noční směny, kdy cestujíí převážně tvořili buď ochmelkové a nebo šlapky. Tyto, když poznaly, že jsme ochotní naslouchat, bývaly obvykle dost sdílné, a svěřovaly se se vším možným, až jsme se při tom červenali. To nezajímavější a také nejcennější jsme se dozvídali od těch zkušených s aspoň desetiletou praxí. Byla to škola života.

Tehdy jsme ještě netušili, že prázdninová brigáda se nám protáhne na 2 roky. Tedy asi takto. Přes den škola a v noci a o víkendech jsme jezdili. Někdy se stalo, že se noční služba ráno protáhla a ve voze jsem potkával nejen spolužáky, ale i učitele.

Koncem našeho brigádničení se pozvolna místa průvodčích rušila, zavádělo se prodávání jízdenek řidičem v tehdy nových tramvajích T2.

Tramvaj T2 | foto: Penguin9, commons.wikimedia

George Švehla 17/05/2026.