VE VZDUCHU: Sbohem, krásná dámo, a slibuji...
Na planes.cz jsem viděl dosti debat, tak vím, že jsou zde lidé, kteří mají k letectví vztah ať takový nebo onaký, a myslím si, že někteří porozumějí, proč jsem si dovolil dopis volně přeložit a dát ho sem. Dopis byl v originále uveřejněn na mnoha leteckých webových stránkách a zhlédnut mnoha tisíci leteckých fanoušků.
Tady je pro vás:
Smutný den
Ve čtvrtek na mne připadla smutná služba. Byl jsem druhým pilotem pro let ze San Francidska do Victorville v Mohavské poušti. Důvodem byl přelet absolutně dobré B747-400 s malým počtem nalétaných hodin do „domova důchodců“. Když mne na ten pochybný úkol povolali, byl to můj poslední den, kdy jsem sloužil hotovost.
Pro ty, kteří nikdy neměli tu čest tohle letadlo pilotovat - B747 jsou pravděpodobně nejlepší a nejgracióznější mašiny, které továrna Boeing kdy vyrobila. Že je to pravda, se pozná už po absolvování prvního letového segmentu. Pochybuji, že existuje pilot, který je létal a měl by jiné typy raději. Můžou být tací, kteří nesouhlasí, ale většina by volila a vždy prohlásí 747-400 za svůj oblíbený koráb.
Foto: Marek Vanžura
Dáma je to hodně odpouštějící. Její piloti mají nejmenší podíl na špatných přistáních a jiných operačních problémech, včetně pilotů s malými nálety a zkušenostmi. Ostatní flotily se takovým skóre pochlubit nemohou.
Bylo to s tímhle letadlem, když posádka po startu „zaváhala“ a hory v San Bruno v sanfranciské zátoce byly náhle nepříjemné blízko pod křídly.* 747 tenkrát škobrtající posádku nezradila a jaksi, téměř zázračně, zabránila katastrofě. Minuli hrozbu a vrátili se bezpečně na letiště. My všichni jsme dostali zadarmo lekci v myšlení dopředu a přípravě na to, když dojde k nejhoršímu. Ta epizoda zapříčinila, že jsme se všichni odborně zlepšili. Mašinka odpustila svým pilotům i nám všem.
Každý pilot s hodinami odlítanými na B777 a B747-400 ví následující – B777, i s motory o téměř 50 tunách tahu, je víceméně limitována k letům do 12 hodin. Náklad cestujících a jejich zavazadel doveze jenom do okrajových oblasti Číny. Ale B747-400 může bez problémů tytéž cestující + jejich zavazadla + dostatek rezervního paliva + platící cargo dovézt z Chicaga do Hongkongu nebo ze San Franciska nebo Los Angeles do Sydney.
Když 747 nad Severním pólem „ztratí“ motor, tak pořád máte klidný let třímotorákem, který vás bezpečně doveze na letiště v Číně ve srovnání s nervy drásajícím letem s jednomotorákem s podchlazeným palivem na pofiderní záložní letiště. 777 je úžasný eroplán. Ale 747 umí mnoho věci lépe.
Foto: Ldrikk
Naši manažeři začali „uklízet“. Zkoušejí prodat naši aerolinku. Ne ji udělat lepší; snaží se ji zničit, tak nějak to vidíme my. Doufají, že se zmenšením flotily 747-400 bude jednodušší sloučení seniorit pilotů a tím se zlepší šance pro Glenna (Glenn Tilton, CEO aerolinky) na dosažení jeho závěrečného cíle – sjednocení s Continental Airlines. Zbavují se šesti letadel, která uvezou více lidí, než kterýkoliv jiný eroplán na Zemi, nepočítáme-li několik kusů A380.
Glenn to zřejmě v těchto dnech nemá jednoduché. Zřejmě zrovna zadal PIN do bankomatu United a nevypadlo mu dost peněz, aby to uspokojilo jeho hrabivost. Takže prodá 737mičky (dnes již prodané) a začíná prodávat všechny 747, aby si mohl dovolit větší jachtu.
Než jsme odletěli, nafotil jsem spoustu obrázků tohoto eroplánu. Když jsme rolovali po runwayi před posledním výjezdem a aktivováním parkovací brzdy v poušti, bylo mi doslova špatně od žaludku. Byl jsem rád, že poslední úsek odletěl a přistál kapitán. Nechtěl jsem to být já, kdo bude toto letadlo řídit v posledních chvílích u United Airlines. Kapitán letěl vizuální přiblížení a v nárazovém větru ho perfektně posadil na 4600 m dlouhou runway v poušti. Viděl jsem za námi odstavené „dinosaury“ a naši hrdou dámu, která nás nikdy nezradila. Přísahám, že jsem cítil, jak se dívá, jak s kapitánem nastupujeme do auta, a říká: „...jak jste mi mohli tohle udělat, nechat mne tady?“ Pak jsme odjeli do LAX ke zpátečnímu letu do SFO.
Victorville. Foto: archiv autora
Ty mašinky jsou pro nás živé bytosti. Jsou to více než mašinky. CEO United Airlines se svými vedoucími kádry zapomněl, co aerolinie dělají a že lidi, kteří létají a udržují tyhle éra, o ně pečují s opravdovou oddaností a jsou k téhle aerolince loajální.
Pane Tiltone: S Vámi jsme hotovi. Vy jste vzal vše, co jste mohl vzít. Nenapravitelně jste zničil morálku lidí, kteří zde pracují, a rozbil jádro firmy, která bývala přední aerolinkou Spojených států. Teď, pane, můžete vypadnout! My Vás nepotřebujeme. Běžte nalézt jiný podnik, protáhnout ho bankrotem a zničit. To přece umíte nejlépe.
Po 11. září 2001 jste měl šanci nás vést. Místo toho jste nás zvedl, otevřel víko, otočil dnem nahoru a třásl, dokud téměř nic nezbylo. Držte si na seznamu svého přítele, právníka S, ať mu nezapomenete poslat pohled na Vánoce. Tvoříte spolu ohromnou partu.
„Penzionování“ B747-400 N196UA č. 8196 je pro mne důkazem, jak dysfunkční tohle vedení je, jeho schopnosti a skutečně záměry, kterými ovládají (ne vedou) tuhle aerolinku.
Foto: Standa Černý
Naše krásná dámo 8196. Je mi hluboce líto, že jsem to byl já, kdo Tě tam odvezl. Doufám, že se nám podaří Tě dostat zpátky tam, kam patříš – na linky United, vozit cestující a náklady United na letiště kolem světa.
Ale dokud je tady Glenn a jeho kamarádi, tak zatím jen splním to, co jsem slíbil svým přátelům:
Aloha - and mahalo for never letting me down
(Děkuji, lásko, že jsi mne nikdy nezradila)
Doc
****
Odlet N196UA z Prahy v listopadu 2003. Foto: Palo
Samozřejmě netuším, jaký dojem nechalo těch několik řádků ve vás, ale pokud je někdo blázen do létání, tak tam jsem si jistý. Někde ve statistikách jsem četl, že v letectví je největší počet rozvodů. S tím polemizovat nemůžu, protože sám ten průměr zvedám. Je totiž faktem, že většina lidí zaměstnaných kolem letadel dělá tu práci spíše jako koníčka se skutečnou láskou k letadlům (výjimky samozřejmě potvrzují pravidlo – krásným příkladem jsou právě někteří manažeři a armády úředníků rozhodující o něčem, o čem nemají páru). Jak jinak si můžete vysvětlit, že si pilot po odlétání svých linek jde „odpočinout“ zalétáním na něčem malém, kde nejenom peníze nevydělá, ale naopak za to ještě zaplatí. Nebo aspoň vypadne na plac si pokecat se stejně postiženým. To některé manželky můžou chápat opravdu těžko.
Foto: archiv autora
Podobně jsou na tom mechanici: mechanik je obyčejně tlačen časem, na krk mu prší nebo chumelí a ještě dejchá vedoucí („už to máš? vykašli se na předpisy, hlavně ať už to letí!“), případně FAA („děláš to podle předpisů?“). Celý den šrotí na dopraváku a odpoledne udělá revizi kamarádovi na malým (pořádným) eroplánu, aby se odreagoval? Chápete to?
Foto: archiv autora
V dnešní době znám dva zářné příklady, kdy je šéf aerolinek jak „milován“, tak respektován svými zaměstnanci, a aerolinka při tom není „na bubnu“. Jsou to: Sir Richard C.N. Branson, zakladatel Virgin Atlantic, a potom ještě Herb Kelleher, zakladatel Southwestu. Pan Kelleher je už pár let v penzi, ale svého nástupce vyškolil z řad zaměstnanců. Při svých „přespolních“ pracích jsem měl šanci mluvit s mechaniky Southwestu a můžu říci, že ti by za (tehdy) svého šéfa doslova dýchali. Účastnil se veškerých akci, většinu zaměstnanců znal a oslovoval křestním jménem a pro všechny to byl „náš Herb“. Když odcházel do penze, piloti se složili a „na cestu“ mu koupili fungl nového Harleye v chrómu a barvách „jeho“ aerolinky. I z důchodu si přijde popovídat a „dohlédnout“, jak si vede jeho nástupce. Možná, že někdo zná ještě jiný takhle kladný příklad. Držím všem palce, aby se setkávali právě s takovými lidmi.
* V textu dopisu se autor zmínil o „incidentu“ po startu že SFO. Pokud čtenáři projeví větší zájem, tak se příhodu pokusím někdy popsat.
Převzato z Planes.cz se souhlasem autora
