Kritici hospodářské globalizace často argumentují, že jedním z hlavních negativních prvků je monopolizace trhu obřími nadnárodními koncerny. Zkušenost tohoto desetiletí zatím dokazuje, že snaha o monopolizaci vede ke stagnaci těchto obřích společností, ztrátě konkurenceschopnosti, a tedy následujícímu nutnému zeštíhlení.

Ve Spojených státech, odkud vzešly největší nadnárodní korporace, se 97% firem počítá mezi malé a rodinné podniky, které se podílejí na HNP 48% a zaměstnávají celkem 60% pracovní síly. S prudkým rozvojem globalizace koncem devadesátých let někteří ekonomové vyjadřovali obavy, že velké a diversifikované nadnárodní koncerny skoupí menší konkurenty a budou diktovat trhu, a volali proto po státních zásazích do svobody podnikání.

Zdá se však, že tak jako mnohorát v minulosti živý trh je schopen spontánně tento problém vyřešit. Není asi viditelnějšího příkladu než automobilový průmysl. Po léta panovalo v Detroitu - a nejen zde - přesvědčení, že nejlepší strategií růstu a dlouhodobého přežití je akvizice malých automobilek a formování těsného partnerství se subdodavateli. Ještě loni v létě přijel do Detroitu šéf koncernu Renault - Nissan Carlos Ghosn s návrhem na spojení s americkým General Motors, které by dalo vzniknout globálnímu automobilovému gigantu. Bylo to v době kdy se ekonomické problémy velkých automobilových slepenců začaly negativně odrážet na trhu. Překvapivě nejúspěšnějí se ukázaly nezávislé japonské a evropské automobilky - Toyota, Honda, Subaru, BMW. Ukazuje se - a není to poprvé - že obří nadnárodní společnosti s růstem ztrácejí pružnost, nejsou schopny rychle reagovat na trh, obměňovat výrobu ani koordinovat místní strategie.

Chrysler to zažil už jednou v sedmdesátých letech po akvizici britského Roots a francouzské Simky. Toto manželství nemělo dlouhého trvání a zdá se, že i to nynější devítileté s německým Daimler-Benzem má vážné rodinné potíže. Najatí finanční experti od JP Morgan dokonce uvažují, že nejlepším řešením by byl rozvod.

Chrysler ve snaze po "zeštíhlení", aby zůstal pro DB stále atraktivní, ohlásil, že do roku 2009 zavře čtyři závody a propustí 16% zaměstnanců. Koncerny General Motors i Ford už k podobným krokům přistoupily. GM prodal své podíly v italském Fiatu, ale i v japonských firmách Isuzu a Suzuki, které se pod značkou Chevrolet prodávaly v USA. Ford nyní nabízí k prodeji britskou luxusní značku Aston Martin. Cílem zeštíhlení je snížení neproduktivních nákladů, zrychlení obnovy sortimentu tak, aby američtí výrobci dokázali udržet krok s nezávislými japonskými automobilkami. Marketingové vedení Chrysleru dokonce prohlásilo, že nechce, aby byl Chrysler počítán mezi detroitskou "Velkou trojku", neboť to škodí jeho prestiži. Chrysler loni prodělal téměř 1,5 mld dolarů a chce situaci řešit eliminací 11000 produkčních a 2000 administrativních míst v rozmezí tří let. Kromě toho dojde i k snížení počtu vyráběných modelů o 10 až 20%.

Odboráři se tentokrát vzmohli jen na slabý protest. Šéf kanadské větve dokonce navrhl členstvu, aby vzalo odstupné a našlo si něco jiného. Američtí odboráři obviňují německé vedení, že z nich dělá obětního beránka, Němci zase, že spojenectví s Chryslerem poškodilo prestiž Mercedesu. Zdali toto spojení bylo prospešné a má naději na přežití, je otázkou. Slibované úspory na společném vývoji a konsolidované součástkové základně se ukázaly jako příliš optimistické. K nějaké užší výrobní kooperaci vlastně nikdy nedošlo a obě sesterské společnosti jely po vlastních kolejích. Loni poprvé se v TV reklamách Chrysleru objevil šéf koncernu Dieter Zetche. Nebyla to příliš úspěšná kampaň, neboť většina diváků když viděla Zetscheho bismarckovský knír si myslela, že jde o herce (americký stereotyp manažera je hladce vyholen). Ale problémy nejsou jen na západní straně Atlantiku. Mercedes v posledních letech utrpěl ztrátu prestiže i na domácí půdě, když se mu nepodařilo udržet tradiční vysokou kvalitu výroby.

Spojení Reanaultu s Nissanem zachránilo japonského výrobce před drastickou restrukturalizací a nastartovalo rychlou rekonvalescenci, ale loni se karta obrátila: Nissan po francouzské injekci vykazoval šest let rekordní zisky, zatímco Renault začal ztrácet a stahovat Nissan sebou. Loni poprvé od spojení vykázal Nissan klesající zisk.

Vedení General Motors bylo už od počátku skeptické k ziskovosti velkých spojení a kromě převzetí švédského SAABu nekoupilo žádné většinové podíly v jiných automobilkách. Podíl v Suzuki GM prodal, když koupil kolabující Daewoo, které nahradilo modelovou řadu nejmenších Chevroletů. Jako vyhozené peníze se ukázalo dobrodružství s nákupem 20% podílu FIAT v očekávání unifikace součástkové základny, podílu na společném vývoji a rozšíření sféry zájmu do východní Evropy a Ruska. V roce 2005 se z toho GM vyvlékl zaplacením dvou miliard dolarů FIATu, aby si vzal podíl zpět.

Fordovo dobrodružství spočívalo v záchraně umírajících luxusních britských značek Jaguar, Aston Martin a LandRover, k nimž přiřadil Volvo, a vytvořil tak evropskou skupinu Premier Automotive Group. Místo zisku skupina v posledních třech letech prodělala stovky milionů dolarů, takže Ford teď hledá, jak by díru zazáplatoval prodejem značky Aston Martin.

Samotné zeštíhlení není všelékem, ale podmínkou k tomu, aby americká trojka zůstala na automobilovém trhu konkurenceschopná. Nutně musí zkrátit dobu obměny modelů a vyrábět pro zákazníky atraktivní automobily v závodech natolik pružných, aby se výroba dokázala přizpůsobit požadavku trhu rychleji než konkurence.