SMOLENSK: Vyšetřování skončilo, zapomeneme?
Kompletní zprávu polské vyšetřovací komise (v polštině, bez příloh, které zatím nemám k dispozici) jsem uložil na odkaz http://zelotes.sweb.cz/SmolenskPL.pdf.
K ní jsem uložil také ruskou oficiální vyšetřovací zprávu (v anglickém překladu) na odkaz http://zelotes.sweb.cz/SmolenskRU.pdf a přepis radiokorespondence polského prezidentského letounu s ruskými pozemními službami a vzájemné komunikace posádky (v polštině a ruštině) na odkaz http://zelotes.sweb.cz/SmolenskRadio.pdf.
Předkládám pokus o první zhodnocení obsahu především polské zprávy, ovšem s doplněními podle zprávy ruské. Pokouším se mezi balastem obou zpráv vytřídit zásadní fakta a po jejich shrnutí v závěru nabídnout hypotézu o pozadí katastrofy. Snažím se vyhnout odbornickému žargonu, ale letecké navigaci se zájmově věnuji asi patnáct let, takže doufám v jistou užitečnost tohoto textu.
Polská zpráva působí velmi seriózně, až pedantsky a zřejmě se snaží obsáhlými citacemi z polských a ruských úředních předpisů i trochu zaobalit závěry, které v Polsku budou bolet. Zdůrazňuje ovšem zjištěné chyby na ruské straně, které možno na jejím základě shrnout takto:
- Přibližovací světelná soustava na smolenském letišti byla v ubohém stavu, snad až třetina světel byla nefunkční, řada dalších neseřízená. Její typ byl primitivnější, než tvrdí ruská vyšetřovací zpráva. Mnohá světla byla zacloněná stromovým porostem, který byl odstraněn až brzy po havárii. Polská zpráva se ovšem nevyrovnává s ruským tvrzením, že před bodem nárazu polského letadla na zem polští piloti nemohli za dané viditelnosti (<400 m) žádné přibližovací světlo vidět. (Já dodávám, že v posledních nejméně 200 metrech letu bylo navíc letadlo pod úrovní letiště – sklesalo omylem do údolí před letištěm, k tomu viz níže – takže ani geometricky vzato by žádné letištní světlo piloti nemohli zahlédnout.)
- Selhala ruská meteorologická služba, která nepředpověděla mlhu. Polská zpráva navrhuje postup pomocí vyhodnocení satelitních snímků, který by nebezpečí příchodu mlhy odhalil. (Požadovat naprostou přesnost leteckých meteorologických předpovědí na mnoho hodin dopředu je však poněkud voluntaristické.)
- Ruský řídící přistání dával na základě radarových údajů polské posádce nesprávné informace o její poloze – na počátku přistání udával příliš malou výšku, na konci sestupu před katastrofou naopak příliš velkou. Tuto skutečnost přiznává i ruská zpráva, i když ji skrývá do určitého množství slovní vaty. Polská zpráva nabízí vysvětlení, že údaje radaru mohl ovlivnit neudržovaný stromový porost v předpolí dráhy (viz výše). Je zcela nepochybné, že toto je největší slabina na ruské straně a že absence varování o neustálenosti sestupu a příliš rychlém klesání do příliš malé výšky připravila polskou posádku o možnost uvědomit si krajní nebezpečí, do kterého se dostala, dříve než krajní nebezpečí nastalo. (Naproti tomu české a jiné mediální zprávy mluví o chybných příkazech dispečerů, což je mystifikace – ruský dispečer podával jen kontrolní informace, nenaváděl metodou PAR, tedy vektorováním posádky v horizontální, natož vertikální rovině pomocí radaru. Polští piloti měli primárně při sestupu používat barometrický výškoměr a radiomajáky, což ovšem nedělali – viz níže.)
Naproti tomu polská zpráva uvádí řadu pochybení na polské straně. Potvrzuje všechna tvrzení zprávy ruské a dodává další, někdy kompromitující zjištění:
- Je uvedena řada pochybení polských orgánů při plánování letu a řízení vládní letky, z nichž většina patrně neměla bezprostřední vliv na vznik katastrofy. Přesto ještě v pátek kvůli nim odstoupil polský ministr obrany.
- Neuvěřitelné přesto je, že do letounu bylo doplněno deset sedadel v rozporu s instrukcemi výrobce a že se nikdo nezajímal, jak to změní vyvážení letounu. Přímý vliv na havárii to ale patrně nemělo.
- Zhoubné ovšem bylo, že posádka byla sestavena na poslední chvíli. Jen kapitán uměl rusky, ačkoliv cílové letiště bylo vojenské a znalost angličtiny u jeho dispečerů nebylo možno brát za samozřejmou. Navigátor neměl předepsaný čas na odpočinek po předchozím letu. Tím se možná vysvětlují dále uvedené chyby navigační přípravy, které už závažné byly.
- Navigační plán počítal s výdrží letadla 3,5 hodiny, ta však nebyla k dispozici, protože část paliva se nedala využít, aniž by bylo narušeno vyvážení letadla. Reálná výdrž letadla byla jen 2,5 hodiny a jeho přistávací váha o 4 tuny větší, než povoloval výrobce.
- Navigační plán opsal navigátor z letu polského premiéra Tuska do Smolenska o několik dní dříve. Ponechal v něm přitom omylem jako náhradní letiště Vitebsk, které bylo v den katastrofy během víkendu uzavřené, což běloruské zprávy pro civilní letectví uváděly.
- Traťové body byly do počítače letadla vloženy podle ruských údajů, ty však byly udány v ruském souřadnicovém systému a navigátor je nepřepočítal na západní souřadnicový systém, který používal počítač letadla. Tím vznikla horizontální chyba 160 metrů, což je maličkost při traťovém letu, ale velký problém při přiblížení na přistání naslepo. Posádka totiž důvěřovala GPS a svému počítači natolik, že se jím řídila i při přiblížení a údaje letištních radiomajáků prakticky ignorovala.
- Kapitán během klesání vypnul systém varující před nárazem na zem poté, co tento systém začal korektně vydávat hlasová varování zachycená na záznamníku komunikace v kabině.
- Posádka během klesání ignorovala údaje barometrického výškoměru (udává výšku nad úrovní přistávací dráhy) a řídila se jen údaji radiovýškoměru (měřícího aktuální výšku pod letadlem). Jenže v předpolí letiště je hluboké údolí a nad ním při letu podle radiovýškoměru sklesala posádka pod úroveň letiště do téměř beznadějné polohy. Přitom vědomě porušila letištní minima, která znala a která jí připomněl ruský dispečer.
- Kapitán letadla hlásil posádce nastavení kritické výšky na radiovýškoměru na 100 metrů, ve skutečnosti ale nastavil 75 metrů. (Snad proto, aby si vytvořil větší rezervu pro klesání?)
- Polská zpráva uvádí dosud neznámou chybu kapitána – při pokusu přejít do stoupání v závěru sestupu použil autopilot tak nesprávně, že ztratil pět vteřin, než letadlo začalo stoupat. To definitivně rozhodlo o smrti všech lidí na palubě letadla. (Str. 228 polské zprávy.)
Kromě zmíněných chybných hlášení řídícího přistání uvádí polská zpráva ještě řadu výtek proti postupu ruských dispečerů. Ty mi ale připadají dost účelové – dispečeři sice nejednali jako hvězdy hollywoodského katastrofického filmu, ale polské letadlo (opakuji, s výjimkou chybných údajů z radaru) nijak neohrozili. Polská zpráva naproti tomu korektně potvrzuje, že dispečeři několikrát varovali polskou posádku, že viditelnost na letišti je hluboko pod povolenými limity, a souhlasili s klesáním pouze do výšky 100 metrů nad úrovní letiště. Také naléhavě žádali nadřízené v Moskvě, aby polské letadlo přesměrovali na jiné letiště. Když se ale polská posádka objevila na jejich radiové frekvenci, povolili jí, aby se sama zkušebním sestupem přesvědčila o nemožnosti přistání v naději, že potom Poláci odletí jinam – dotazem se přesvědčili, že letadlu na to palivo zbývá. Ani ruská, ani polská zpráva výslovně nepřipomíná, že prakticky stejně dispečeři postupovali při pokusu o přistání ruského Il-76 před přiblížením polského letounu – Iljušinu dovolili přiblížení dokonce dvakrát v důvěře, že dodržování letištních povětrnostních minim zabrání vzniku nebezpečné situace (ale i jeden z těchto pokusů málem skončil katastrofou…).
Je nepochybné, že dispečeři měli pravomoc letiště uzavřít a polské posádce přistání zakázat. Snažili se k tomu přimět své moskevské nadřízené, ti však nereagovali. A místní dispečeři k tomu nesebrali odvahu tím spíš. Rusům bylo na všech úrovních jasné, že polská strana by si zákaz přistání vyložila jako podlý pokus o narušení katyňské vzpomínkové akce a jako provokaci vůči polskému prezidentovi. Poláci by neuvěřili, že přistání toho rána nebylo možné. (To uznal nedávno v rozhovoru i Lech Walęsa.) Rusové tedy nechali polské posádce volnou ruku. V jejich vzájemné komunikaci se objevuje věta: „On (rozumí se polský kapitán) má odpovědnost, tak ať rozhoduje.“ V tomto případě se ale naděje dispečerů na dodržování letištních minim nenaplnila.
Nehledě na chyby, proč ale polští piloti vědomě riskovali své životy? Vypnutí varovného systému, vědomě chybné nastavení radiovýškoměru, hledání země podle jeho údajů až do výšky stromů, ignorování rad pozemní kontroly, to je jednoznačně sebevražedné jednání. Vysvětlení mohu nabídnout pouze jako hypotézu, ani polská zpráva samozřejmě nic podobného neobsahuje.
V psychologickém mikroklimatu na palubě letadla určitě vládlo krajní napětí. Kdyby polský prezident musel toho rána přistát v Moskvě a ne u Katyně, kde již na něj čekaly desítky polských účastníků připravované pietní akce, byla by to pro něj subjektivně, ale i objektivně mimořádná blamáž. Krátce před jeho cestou do Katyně tam byl na jiné vzpomínkové akci polský premiér Tusk. Takovou „porážku“ od svého hlavního protivníka nemohl polský prezident připustit. Ale dovoluji si vyslovit názor, že v tomto případě nešlo pouze o malicherné politické soupeření – vyhnout se určitému riziku tváří v tvář povražděným vojákům v Katyni by polský prezident a jeho okolí cítili jako neomluvitelnou zbabělost.
Proto posádka měla z prezidentovy reakce obavy, jak ukazuje jedna její věta (záznam komunikace v kabině, str. 33, čas 10:38:00). Proto do pilotní kabiny dvakrát vstoupil šéf prezidentské kanceláře (str. 235 polské zprávy). Proto po oznámení posádky, že přistání se jeví jako málo reálné, přišel k posádce velitel polského vojenského letectva (str. 228 polské zprávy). Měl patrně dohlédnout, aby posádka bojovala o přistání do posledního okamžiku.
Je charakteristické, že rozhodnutí o přerušení přistávacího manévru přijal kapitán až po větě velitele letectva „není nic vidět“. Tu mohl chápat jako rozhřešení a uznání nemožnosti pokračovat v přistání. Bylo však již pozdě, letoun byl nízko a kapitán si nevzpomněl na správný způsob použití autopilota.