Před 50 lety – 28.července roku 1976 se odehrála nehoda, která šokovala celé Československo a tragicky zakončila nejčernější dva roky v historii československého i českého letectva. Do bratislavské vodní nádrže Zlaté piesky se zřítilo dopravní letadlo Iljušin Il-18 B letu ČSA mířící z pražské Ruzyně do Bratislavy. Stroj se po dopadu na vodní hladinu zdejší nádrže rozlomil a větší část se potopila. Zahynulo celkem sedmdesát šest osob, přežili pouze tři.

Historie této tragédie se však začala psát už 20 hodin dříve, kdy se stejné letadlo vracelo z Tunisu zpět do Prahy. Po spuštění motorů na startovací ploše totiž posádka zjistila, že druhý motor je nefunkční a vytéká z něj po litrech olej, který se dostal dokonce až do kompresorové komory. Celou věc nebylo možné na místě vyřešit a posádka se radila o dalším postupu s pražskou centrálou. Výsledné resumé znělo - cestující musí letadlo opustit a posádka doletí do Prahy pouze o třech motorech. Bylo to velmi hlasité varování.

Následná rychlá oprava v Ruzyni se nakonec ukázala jako nedostatečná.

Osudného 28.července došlo opět k poruše motoru a letadlo pokračovalo znovu na nouzový režim, jenomže tentokrát i s cestujícími. Kapitán požádal o možnost nouzového přistání na letišti v Brně, kvůli přítomnosti vietnamské delegace však povolení neobdržel. Tato dobová absurditka měla mít fatální konsekvence. Z politických důvodů byla zamítnuta i Vídeň, která přitom s přistáním souhlasila. Letoun však nabral kurs Bratislava.

Před půl desátou dostal kapitán z věže letiště v Bratislavě-Ivance povolení k přistání.

Komplikace začaly až těsně před ním, kdy vypověděl službu i další motor na pravém křídle. Stroj nekontrolovaně změnil směr, těsně minul řídící věž, v nízké výšce přeletěl letiště a poté se zřítil do nedaleké vodní nádrže Zlaté piesky, která už byla zčásti zaplněná letními rekreanty.

Právě oni byly prvními, kdo se pokoušel poskytnout postiženým první pomoc. Přežili jen ti, kterým se podařilo přečkat čas do vyproštění záchranáři ve vzduchové bublině v zadní části trupu letadla, která jako jediná zůstala nad hladinou. Pouze čtyři lidé, z nichž jeden zahynul.

Oficiální vyšetřování nehody konstatovalo poruchu stroje i chybu pilota. Komunistický aparát neměl zájem, aby se cokoliv dalšího dostalo na veřejnost. Včetně fotografií – filmy z cvakajících fotoaparátů zabavovala STB rekreantům přímo na místě. Materiály, včetně filmových záběrů z místa nehody, byly odtajněny až v roce 2015.

Tragédie v jezeře Zlaté piesky byla vyvrcholením nejčernějších dvanácti měsíců v historii československého letectví.

V srpnu roku 1975 si nejprve ČSA připsaly na konto největší nehodu svého stroje a posádky v zahraničí. Po fatální chybě pilota při přistávacím manévru zahynulo v syrském Damašku rekordních 126 pasažérů.

O pouhé dva měsíce později 30. října 1975 se na tehdejší periferii Prahy v Suchdole zřítilo letadlo jugoslávské společnosti Inex-Adria Aviopromet, které letělo s československými turisty z Tivatu do Prahy. Stroj McDonnell Douglas DC-9 se stal osudným pro 75 pasažérů. Uplynulo jen 8 měsíců a následovala už zmiňovaná tragédie na jezeře Zlaté piesky – a opět nešťastný zářez na pažbě kniplu ČSA. V Československu, ale nejenom zde, zavládl strach z létání.

Západ v té době čelil pro změnu únosům letadel příslušníky radikálních hnutí jako ETA, IRA, OOP či Bader Meinhof komplex/Černé září, které se dobře vyznaly i v instalaci časovaných náloží explodujících pak během letu. S legalizací (OOP) či zánikem (ETA, IRA) těchto teroristických organizací v 90.letech se zdál být problém vyřešen.

Události z 11.září 2001 nicméně odstartovaly celosvětovou revoluci v bezpečnosti letecké dopravy, která znamenala významné omezení osobních svobod pasažérů. Bohužel, přestože nebezpečí teroristických útoků je dnes prokazatelně výrazně nižší než před čtvrt stoletím, přijatá omezení už tu s námi solidárně setrvala.

Letecká doprava u nás i v zahraničí si dnes na nezájem cestujících nemůže stěžovat, začínají ji ovšem limitovat jak značně kolísající cena ropy a nekompromisní emisní limity. Strach z létání dnes vystřídal zejména v Evropě a USA tzv. „flight shaming“ (stud z létání).

Například o Číňanech, Indech či Rusech není známo, že by se snad bůhvíjak styděli /aniž bych jim chtěl nějak křivdit/ za to, že využívají službu, která se momentálně podílí 3,5 procenty na globálním oteplování (jestliže započítáme i přidružené jevy).

Strach, stud ani pověstná klimatická tíseň z osudu planety ale nemění nic na faktu, že objem letecké dopravy stále narůstá. Zdaleka největší progres zaznamenala v posledních letech právě Indie a zejména Čína. Jestliže EU vyhlásila, že letecká doprava musí do roku 2050 dosáhnout plné uhlíkové neutrality, Čína tak hodlá učinit rovněž, pouze o 10 let později. Ke stejnému cíli chce ovšem dospět sama a svou vlastní specifickou cestou; jakékoliv návrhy na jednotnou globální dekarbonizaci odmítá.

Klíčem k úspěchu je každopádně vývoj ekologicky udržitelného leteckého paliva. Především v Číně to momentálně představuje nemalé investice, jež stát směřuje do stavby monstrózních rafinérií, v nichž se nové palivo, zatím pokusně, vyrábí z použitého kuchyňského oleje a biologického odpadu.

Ale nemylte se, nejde o žádný naivní zelený idealismus, nehledejte za tím ani militantní ekologickou lobby prosperující v rámci komunistické strany. Motiv je mnohem prozaičtější. Čína totiž ropu prakticky nemá a musí ji proto permanentně dovážet, což ji činí závislou na druhých a tedy potenciálně zranitelnou. Vývoj nového paliva je proto investicí do vlastní surovinové soběstačnosti, jíž se může pochlubit největší čínský rival - USA.

Úspěšným přechodem na plnohodnotnou a finančně přitom mnohem příznivější leteckou směs by navíc Peking prokázal, že cesta, kterou si v boji s emisními limity zvolil, byla cestou správnou. V tomto ohledu nás v příštích desetiletích čeká skutečná revoluce v létání tak, jak jsme ho doposud znali. A kdo se s tím dokáže popasovat nejlépe, nejrychleji a nejefektivněji, bude mít před ostatními opravdu pořádný náskok.