Stále větší obchodní výměna s Čínou a Evropskou unií se v Koreji projevuje i různými projekty, jak tuto výměnu usnadnit. Kromě odstraňování bariér ve vzájemném obchodu se Korejci snaží o jednodušší dopravu zboží a doplnit stávající letecké a námořní spojení i trasami pozemními.

Tato snaha je pochopitelná. Napojením (jiho-)korejské železniční sítě na čínskou a přes Bajkalsko-amurskou magistrálu na síť evropských železnic by se velmi zrychlil a zlevnil pohyb zboží z a do Koreje. Je proto pochopitelné, že Korejci pracují na projektech, které by takové propojení umožnily.

První z projektů je technicky vlastně banální – totiž postavit trať pro rychlovlaky podél stávající železnice na trase Soul-Gaesong-Pchjongjang-Sinuiju-Dandong-Peking. Bohužel, tento projekt už skoro 60 let naráží na politickou bariéru a nejistá budoucnost Průmyslové zóny Gaesong zatím nedává záruku, že by provoz na této trati probíhal bez problémů. Je tedy pravděpodobné, že jej bude možné realizovat až po sjednocení Koreje.

To je jeden z důvodů, proč Korea přemýšlí o s spojení s Čínou podmořským železničním tunelem. Projekt je to rozhodně velmi odvážný – ještě máme v živé paměti, s jakými problémy se potýkala stavba Eurotunnelu mezi Francií a Anglií (délka 50,5 km). Jenže, pokud by se měla propojit Jižní Korea s Čínou, tak by takový tunel byl minimálně 320 km dlouhý. Na světě přitom není taková stavba, která by se alespoň vzdáleně k tomuto projektu blížila.

Dnes nejdelší tunel na světě měří 137 km a slouží pro dodávku vody (USA, stát New York). Nejdelší železniční tunel se nachází v Japonsku (necelých 54 km), nejdelší železniční podmořský tunel je již zmíněný Eurotunnel – 320kilometrový podmořský tunel je tedy zcela „jiná liga“ a přímo se nabízejí zcela jiné otázky:

- Je taková stavba vůbec realizovatelná?
- Je možné takovou stavbu zaplatit?
- Vyplatí se taková stavba vůbec?
- A konečně – není to pouhé „rétorické cvičení“?

Na druhou stranu, „obejití“ území dnešní KLDR pravděpodobně není jediným motivem pro stavbu tunelu. Studie, se kterou pracuje provincie Gyonggi (okolí Soulu, s asi 10 miliony obyvatel) pracuje hned se čtyřmi variantami, z toho jedna (s tunelem dlouhým 198 km) počítá s využitím území KLDR. Je tedy v praxi použitelná až po sjednocení země. Dále: v podkladech se zmiňuje nutnost postavení 90 km trati ze Sariwonu do Yongyeonu, ale o rekonstrukci trati mezi Soulem a Sariwonem zde není ani zmínka – přesto, že se zmiňuje propojení sítí čínských a korejských rychlovlaků a bez ohledu na aktuální stav severokorejské železniční sítě by se trať mezi Soulem a Suriwonem musela de facto postavit celá znovu, protože rychlovlaky KTX (licenční francouzké TGV) těch 300 km/h po standardních železničních tratích nemohou jet ani náhodou.

Přiznám se, že dost dobře nechápu, jak by se takový projekt mohl Koreji vůbec vyplatit. Ano, přímé železniční spojení s Čínou by zrychlilo obchodní výměnu mezi oběma zeměmi, počítá se také s dalším tunel mezi Koreou a Japonskem. Jenže – přinese toto zkrácení takové úspory, aby se tunel mezi Čínou a Koreou vyplatil? Je vůbec možné u takového projektu odhadnout náklady? V Evropě máme přímo ukázkový příklad – již zmíněný Eurotunnel. Korejci zase mohou oprášit kalkulace, na základě kterých se rozhodli postavit tratě KTX a jejichž návratnost je značně problematická.

Osobně si myslím, že tento „korejský tunel“ bude žít jen v představách svých tvůrců. Podobně, jako výstavba nového hlavního města Sejong City nebo průplavu Soul-Busan. Na druhou stranu, právě Jižní Korea již několikrát dokázala, že když něco opravdu chce, tak toho nakonec dosáhne. Kdo třeba tušil v 60. letech minulého století (a tedy v době, kdy Korea byla závislá na humanitární potravinové pomoci), že se tato země dostane do dvacítky nejrozvinutějších států?

Převzato z blogu autora