Platooning je sdružování vozidel do určitých kolon, kdy pouze první vozidlo v koloně je řízeno řidičem a ostatní za ním jsou propojeny „virtuálně elektronicky“ bez pevného spojení tak, že mezery mezi nimi jsou minimální a jejich řidiči se nemusí věnovat řízení. Celá kolona je tedy řízena jen řidičem prvního vozidla a ostatní jsou v určitém režimu autonomní jízdy.

Na konferencích o konstrukci užitkových vozidel byl platooning v předešlé dekádě jedním z často diskutovaných témat. Významná část odborníků na dopravu předpokládala zavedení platooningu do praxe už někdy po roce 2020. Přínosem měla být úspora paliva nákladních vozů v koloně (byť v řádu jednotek procent, a to z důvodu údajně menších ztrát v oblasti aerodynamických odporů, pokud vozidla pojedou těsně za sebou), větší bezpečnost (menší riziko kolize vozidel jedoucích v závěsu za sebou z důvodu např. únavy nebo nepozornosti řidiče) a úspora na platech řidičů (řidiči druhého a dalších vozů pouze vezoucí se v kabině samozřejmě nevykonávají po dobu zapojení do takovéto kolony plnohodnotnou práci, z čehož vycházel prý předpoklad, že budou tedy méně honorováni).

Technické záležitosti pro takovouto jízdu v závěsu byly vyřešeny a vyzkoušeny na uzavřených polygonech nebo simulovány i v jednodušších provozních situacích na silnicích. Problémy však nastaly jinde. Evropské dálnice, ale zejména silnice a ulice měst nejsou pro tento způsob organizace dopravy příliš vhodné, mají spoustu křižovatek, nájezdů a sjezdů, železničních přejezdů apod. Intervaly na křižovatkách by většinou prakticky neumožňovaly zapojení více, jak dvou, max. tří návěsových souprav za sebou (tedy 3 x 16,5 m + 2 x mezera mezi soupravami), což přesahuje přes 50 metrů. Přejíždění takovéhoto vláčku vozidel přes železniční přejezdy by bylo takřka vyloučené. Nebyla ani vyřešena situace, kdy na dálnici by v pravém pruhu jel takovýto vláček několika souprav a například osobní vozidlo by potřebovalo přejet do odbočovacího pruhu a snažilo by se „vklínit“ mezi jednotlivé části vláčku a projet do odbočovacího pruhu. Také nedošlo k dohodě ohledně právní odpovědnosti za případné nehody. Měl by ji vždy jen aktivní řidič prvního vozu kolony, nebo řidič toho vozidla v koloně, které by se stalo účastníkem nehody? Byla by celá kolona v provozu posuzována jako jedna souprava, nebo třeba v případě chodce přicházejícího k přechodu by muselo reagovat každé jednotlivé vozidlo bez ohledu na konvojovou jízdu? A jak by byla posuzována doba činnosti řidičů v koloně, když by neřídili, ale museli by být připraveni kdykoliv převzít řízení v případě problému nebo „roztržení“ vláčku. Započítávala by se jim do doby výkonu práce, nebo v případě, že by nesáhli na volant ani pedály by se jim počítala jako odpočinek.

Těch nevyřešených problémů nakonec bylo tolik, že evropské automobilky potichu tento projekt odpískaly. Na jedné z konferencí (ještě před kovidem) jsem pak na dotaz proč slyšel, že úspory paliva nebyly tak výrazné a že jsou i jiné priority… Na druhou stranu mezitím dopravci víceméně evolučně zavedli jiný způsob zefektivnění nákladní kamionové dopravy. Nejprve sice na „výjimečné“ výjimky, ale následně na vcelku již běžné výjimky z pravidel můžeme na dálnicích a v přilehlém okolí potkávat tzv. gigalinery s délkou přes 25 m, které mají téměř až dvojnásobnou přepravní kapacitu oproti standardním návěsovým nebo přívěsovým soupravám při stejných nákladech na nejdražší položku přepravy – tedy na řidiče a s pouze částečně vyššími náklady na palivo, poplatky a odpisy oproti standardním soupravám. Takže se jen očekává, kdy se z výjimek stane pravidlo v běžných předpisech, což v Německu pochopili už o něco dříve.

Ono to téma platooningu trochu souvisí s problematikou autonomních vozidel jako takových. Diskuse kolem tohoto tématu mi připomínají právě problematiku zmíněného platooningu. Velká očekávání, zejména živená zejména těmi médii, která nejsou na automotive a dopravu dlouhodobě odborně zaměřena, ale praxe, zejména u nás v Evropě, zatím skromná. Nemohu napsat, že žádná, protože první stupeň jakési podpory řízení už u nás existuje delší dobu a sám ho přes 10 let efektivně využívám, a to v podobě autonomního tempomatu a podpory jízdy v jízdních pruzích (pouze na dálnici; mimo je to spíš na obtíž až někdy i nebezpečné). Asi nejvíce se mi líbí zjednodušená definice jednotlivých stupňů autonomie v podobě – 1. stupeň bez „nohou“ (na pedálech), 2. stupeň bez „rukou“ (na volantu), 3. stupeň bez „očí“ (upřených nepřetržitě na vozovku a provoz okolo), 4. stupeň bez „vědomí“ (řidič nemusí vnímat jízdu) a 5. stupeň bez „možnosti ovlivňovat“ přímo jízdu (vozidlo kromě rozhraní, do kterého cestující zadá cíl cesty, nemá žádné další ovládací prvky).

Jenže právě na odborných fórech/konferencích v Evropě zaznívá už jakési mírné vystřízlivění. Diskutuje se o tom, zda je plné autonomní řízení (stupeň 3 a výše) možné používat neomezeně na stávajících evropských komunikacích. Problémem je neskutečně velký počet často i obtížně algoritmizovaných interakcí vozidel s infrastrukturou a mezi jednotlivými účastníky dopravy navzájem. Zatáčky, křižovatky, značky jsou to nejmenší, ale třeba vjezdy a sjezdy mimo vozovku, velký počet interakcí s cyklisty, chodci (i tam, kde by správně neměli být), s klasickými vozidly bez autonomního řízení, zmíněné železniční přejezdy, roztříštěná pravidla jednotlivých evropských zemí (včetně stále se rozšiřujícího nešvaru různých dalších lokálních úprav a pravidel v různých městech a regionech). Nakonec i hustota provozu je problémem, který vyžaduje v reálném čase obrovský počet výpočetních operací procesoru ve vozidle i bez připojení do cloudu (a přitom nelze připustit situaci, kdy zařízení hlásí: „přepočítávám“ a přestane na chvíli pracovat nebo zcela zamrzne). Pokud bychom srovnali počet interakcí s dalšími vozidly, cyklisty, chodci (a možnostmi jejich chování v čase a prostoru), překážkami a intravilánem obcí, tak kam se hrabou systémy řízení palby vojenských letadel, které v dnešní době umí sledovat v okolí řádově asi – 50 až 100 cílů, a to ještě „ve vzduchu“, kde nejsou žádné semafory, výjezdy z garáží, přechody pro chodce nebo vystouplé kanály. Zavedení protikolizního systému TCAS u dopravních letadel byla proti případnému zavedení autonomních systémů vozidel v podstatě hračka. Z pohledu problematiky autonomního řízení vozidel je zavedení evropského vlakového zabezpečovače ETCS do běžné praxe rovněž „triviální“ úloha. A jak je vidět, ani jeho zavedení není jednoduché, notabene v „polovojenském“ systému organizace železniční dopravy a řešení úloh v podstatě pouze v jednom rozměru (dopředu/dozadu, na rozdíl od vozidel v prostředí 2D).

Asi i z těchto důvodů jsem zaznamenal odborné názory, že autonomní automobily by v Evropě mohly mít svoji budoucnost v podobě jízdy po oddělených vyhrazených komunikacích, které by byly pro tuto jízdu uzpůsobeny (bez potenciálních kolizí s „neautonomními“ vozy, s cyklisty, chodci apod.). Nedokážu si však představit v praxi, kde by se našel v Evropě prostor pro budování paralelních silnic, notabene kde by se na to vzaly peníze. Zaplatili by to majitelé a cestující v autonomních vozidlech jako jakousi zvláštní „silniční“ daň za pohodlí autonomie? Nebo by to bylo k tíži ostatních uživatelů, kteří autonomii nevyužívají, aby k ní byli motivováni (podobně, jako jsou „motivováni“ majitelé vozidel se spalovacími motory, aby přešli na elektromobily).

Ministerstvo dopravy připravilo novou legislativu a od letošního roku bude možný také v ČR provoz vozidel se systémy automatizovaného řízení úrovně SAE Level 3, což v podstatě bude využitelné pro vhodně homologovaná vozidla v praxi zřejmě jen velmi okrajově na dálnicích. I to bude jistě pozitivní krok, nicméně jeho přínosy a rizika bude třeba ještě vyhodnotit na základě skutečné praxe. Otázkou je, zda ty vyšší stupně autonomního řízení pak ale nedopadnou podobně, jako zmíněný platooning. Na tom nic nezmění ani velký zájem si autonomní řízení vyzkoušet, jak to proběhlo nyní v únoru u nás. Ostatně sám jsem měl možnost si vyzkoušet jízdu na místě řidiče autonomně jezdícího autobusu na uzavřeném polygonu v Lyonu už v roce 1999, leč tento systém se do praxe neprosadil z důvodu malých skutečných ekonomických přínosů, velkých investičních nákladů a nevyřešených rizik.

Praktické technologické možnosti a reálná ekonomika jsou většinou vždy ti hlavní arbitři jakéhokoliv inovátorského počinu. Pokud jen lehce zapátrám v paměti, tak už delší dobu měl být hlavním zdrojem elektrické energie tokamak, létat mezi kontinenty jsme měli nadzvukově, na Měsíci a možná i na Marsu měly být trvale obydlené stanice dobývající a zpracovávající místní nerostné bohatství pro použití na Zemi, namísto odlévání, kování a sváření jsme měli výrobky u sebe doma hromadně tisknout na 3D tiskárnách, textil z nanovláken měl zaplavit svět, v původním plynovém potrubí nám měl do domů na topení proudit levnější vodík a umělá inteligence nás měla odbřemenit od přemýšlení. Nechci zpochybnit žádný z těchto vynálezů, naopak si jich velmi cením. Ale žádný z nich sám o sobě nespasí a nepřevrátí svět. Metalurgie zůstane i nadále důležitým oborem paralelně k 3D tisku, nanovlákna mají své uplatnění vedle jiných důležitých materiálů a nadzvukové lety, vodíková energetika nebo stanice na Měsíci se rozšíří až to bude ekonomicky pragmatické a v rozsahu, ve kterém to bude účelné a bezpečné. Pokud to však účelné, ekonomické nebo reálně vyrobitelné nebude, dopadne to jako s platooningem.