LETECTVÍ: Blackbird se mi rozpadl pod rukama
Let, na který budu vzpomínat ještě dlouho, se odehrál 25. ledna 1966. Odborník Lockheedu přes letové zkoušky výzvědných a navigačních systémů Jim Zwayer a já jsme tato zařízení zkoušeli se strojem SR-71 Blackbird při letu ze základny amerického vojenského letectva Edwards v Kalifornii. Zkoušeli jsme také postupy ke snížení vyvažovacího tahu a zlepšení výkonu při letu v rychlostech vysoko nad Machovým číslem. Tenhle úkol zahrnoval let, při němž bylo těžiště (CG) posunuto směrem dozadu, což snížilo podélnou stabilitu stroje.
Vzlétli jsme z Edwardse v 11:20 dopoledne a první část úkolů jsme splnili bez potíží. Poté jsme doplnili palivo z tankovacího letadla KC-135, otočili směrem na východ, zrychlili na 3,2 M a vystoupali do 78 tisíc stop (23,8 km - pozn. red.), což byla naše počáteční výška letu. Po několika minutách měl ale automatický ovládací systém vstupního ventilu do pravého motoru poruchu, takže jsme museli přejít na ruční ovládání. Vstupní ventil je u SR-71 při letech v nadzvukových rychlostech seřízen tak, že samočinně zpomaluje proud vzduchu do podzvukové rychlosti dřív, než se vzduch dostane k přední části motoru. Toho se dosahuje tak, že se střední výstup vstupního ventilu směrem dozadu mění a mění se také otvory ventilů, které způsobují obchvat dopředu. Tyto úkony jsou obvykle samočinné, jako reakce na Machovo číslo, a to tak, že umisťují obvyklou rázovou vlnu (kdy proudění vzduchu klesá pod rychlost zvuku) dovnitř vstupního ventilu, čímž zajišťují optimální výkon motoru.
Pakliže není věc předem správně naprogramovaná, poruchy uvnitř vstupního ventilu mohou způsobit, že dojde k vytlačování tlakové vlny dopředu - říká se tomu "uzavření vstupního ventilu". V důsledku toho dojde k okamžité ztrátě tahu, ozývají se zvuky připomínající výbuchy a letoun se začne prudce naklánět (připomíná to vykolejení vlaku). Taková odstavení nebyla v počátcích vývoje SR-71 neobvyklá, ale správně fungující systém dokáže tlakovou vlnu znovu zachytit a uvést tak vše do správné operace.
Při naší plánované zkoušce jsme zatočili o 35 stupňů doprava. Pravý motor se okamžitě odstavil a donutil tím letoun, aby se dal stáčel doprava a vzhůru. Odtlačil jsem řídící páku co nejvíce vlevo a dopředu, jak jen to šlo. Stroj nereagoval. Došlo mi okamžitě, že před sebou máme divokou jízdu.
Zkusil jsem Jimovi říci, co se děje a že má zůstat v letadle, dokud nezpomalíme a neklesneme. Nemyslel jsem, že máme moc šancí na přežití, pokud se z letadla odpálíme v rychlosti 3,18 M (3800 km/hod. - pozn. red.) a ve výšce 78 tisíc stop. Jenže rychle se zvyšující odstředivá síla zkreslila má slova tak, že nebyla k pochopení, jak později potvrdil palubní magnetofon.
Souhrnný vliv nefungujícího systému, snížené podélné stability, zvýšeného úhlu v zatáčce, nadzvukové rychlosti, výšky letu a dalších faktorů dal trup letadla v plen silám, které převýšily schopnost stroj řídit, jakož i schopnost přídavného systému stability získat tuto kontrolu zpět.
Zdálo se mi, že se všechno rozvíjí jako ve zpomaleném filmu. Teprve později jsem se dozvěděl, že mezi začátkem maléru až do katastrofické ztráty ovládání stroje uplynuly pouze dvě až tři vteřiny. Pořád jsem se snažil udržovat s Jimem spojení, ale podlehl jsem extrémně vysokému přetížení a ztratil vědomí. SR-71 se doslova kolem nás rozpadl.
Od té chvíle jsem se pouze vezl.
Pak si vzpomínám, že jsem nějak zamlženě přemýšlel, že to musí být zlý sen. Třeba se vzbudím a dostanu nás z toho. Jak se mi postupně vracelo vědomí, uvědomil jsem si, že tohle není žádný sen, že se to doopravdy stalo. Tohle nebylo v pořádku, protože něco takového jsem přece nemohl přežít. Musím tedy být mrtev. Ale necítil jsem se nijak zle - jen takový vzdálený pocit euforie. Tak jsem si řekl, že být mrtev není zase tak špatné.
Když jsem opět nabyl plného vědomí, došlo mi, že vůbec nejsem mrtev, ale že jsem se nějak dostal z letadla. Vůbec jsem netušil, jak se to mohlo stát; tlačítka na katapultáž jsem se nedotkl. Ale svištění větru a zvuk, který zněl jako pleskání řemenu, mi připomněly, že padám. Jenže jsem nic neviděl. Kryt na obličeji byl zamrzlý a já jsem čučel do vrstvy ledu.
Přetlakový skafandr byl nafouknutý, takže jsem věděl, že pohotovostní kyslíková bomba v sedadle připojeném k padákovému ústrojí funguje. Nejenže dodávala kyslík, abych mohl dýchat, ale také způsobila přetlak v obleku, takže se mi ve výškách nevařila krev. Ani jsem si to v tu chvíli neuvědomil, ale tlak v obleku mi také poskytl ochranu před intensivními nárazy silami přitažlivosti. Tenhle nafouknutý oblek se mi stal záchranným člunem. Stabilita a překocení byly mojí další starostí. Hustota vzduchu v takových výškách nestačí zabránit rotaci těla a odstředivé síly, které mohou způsobit tělesná zranění, se mohou vyvinout rychle. Z tohoto důvodů je padákový systém SR-71 vyvinut tak, aby vypustil krátce po odpálení a oddělení od sedadla stabilizační padák malého průměru. Jelikož jsem ale neodpálil systém záměrně - a pod dojmem závěru, že všechny automatické funkce závisí na uskutečnění celého odpalovacího postupu - došlo mi, že se stabilizační padák patrně neotevřel.
Rychlé jsem ale zjistil, že padám svisle a bez přemetů. Malý padák se musel otevřít a fungoval správné. Další starostí byl hlavní padák, který se měl automaticky otevřít v 15 tisících stop (4,6 km - pozn. red.). Opět jsem si nebyl jist, že automat bude fungovat.
Nemohl jsem si ověřit, v jaké výšce jsem, protože jsem pořád neviděl skrz zamrzlý krýt obličeje. Nemohl jsem nijak zjistit, jak dlouho jsem byl v bezvědomí, či jak daleko jsem padal. Zkoušel jsem nahmatat kolečko pro ruční otevření padáku na popruzích, ale jelikož jsem měl na sobě nafouknutý oděv a ruce znecitlivělé mrazem, nemohl jsem je najít. Rozhodl jsem se, že raději otevřu kryt obličeje, zkusím odhadnout, jak jsem vysoko nad zemí, a pak najdu to kolečko. Pávě ve chvíli, kdy jsem se dotkl krytu obličeje, pocítil jsem uklidňující prudké zpomalení, způsobené hlavním padákem.
Nadzvedl jsem zmrzlý krýt obličeje a zjistil jsem, že jeho zámek horní polohy je ulomený. Jednou rukou jsem držel kryt otevřený a díval se, jak klesám čistým zimním nebem za neomezené viditelnosti. Velice se mi ulevilo, když jsem spatřil Jimův padák, jak klesá asi čtvrt míle ode mne. Nemyslel jsem si, že bychom oba přežili rozpad letadla, takže vidět, že Jim vyvázl také, mi neuvěřitelně zvedlo náladu.
Viděl jsem hořící trosky letadla na zemí několik mil od místa, kde přistaneme. Terén nevypadal nijak přívětivě: zachmuřená náhorní rovina, místy zasněžená a žádné znamení, že by tam někdo žil.
Zkusil jsem natočit padák a podívat se jinam. Jenže jsem jednou rukou držel krýt obličeje a obě ruce jsem měl znecitlivělé mrazem, takže jsem nemohl pracovat se šňůrami tak, abych se dokázal otočit. Před rozpadem jsme se začali otáčet v pohraničním území mezi New Mexikem, Coloradem, Oklahomou a Texasem. Zatáčkový poloměr SR-71 byl v té rychlosti a výšce asi 100 mil, takže jsem ani netušil, ve kterém státě přistaneme. Ale bylo už asi 3 hodiny odpoledne, takže jsem si byl jist, že tam přenocujeme.
Zhruba 300 stop nad zemí jsem trhl pákou na uvolnění sedadlového vaku a ujistil jsem se, že zůstal připojen dlouhou šňůrou. Uvolnění těžkého vaku zajistilo, abych nepřistál s ním připojeným k zadku, protože to by mi mohlo zlomit nohu nebo způsobit jiná zranění. Poté jsem se snažil si vzpomenout, jaké záchranné prostředky ten vak obsahoval a co jsem se učil v kursech přežití.
Když jsem se podíval dolů, vyděsil mě pohled na poměrně velké zvíře - asi antilopu přímo pode mnou. Bylo zřejmé, že zvíře se vyděsilo stejně jako já, protože doslova odpálilo v mraku prachu.
Moje úplně první přistání s padákem dopadlo docela hladce. Dopadl jsem na poměrně měkkou půdu a dokázal jsem se vyhnout kamenům, kaktusům a antilopám. Padák se ale pořád ještě vlnil ve větru. Snažil jsem se ho jednou rukou stáhnout, zatímco druhou rukou rukou jsem pořád držel kryt obličeje.
"Potřebujete pomoc?" zeptal se někdo.
Slyším dobře? To musí být halucinace. Podíval jsem se a viděl jsem chlapa v kovbojském klobouku, který kráčel ke mně. Kousek za ním srál vrtulník s motorem na volnoběh. Kdybych byl v Edwardsu a řekl vyhledávací a záchranné skupině, že se v tu či onu hodinu odpálím z letadla nad Rogers Dry Lake, nemohli se ke mně dostat tak rychle jako ten letec-kovboj.
Ten pán se jmenoval Albert Mitchell mladší. Byl to vlastník ohromného ranče na chov dobytka na severovýchodě státu New Mexico. Přistál jsem zhruba půldruhé míle od jeho ranče - a od jeho hangáru, kde měl dva dvousedadlové vrtulníky Hughes. Překvapen, že ho vidím, jsem odpověděl, že mám potíž se stažením padáku. Přišel a padák stáhl a zajistil ho několika kameny. Pan Mitchell viděl, jak se Jim a já blížíme k zemí a zavolal dálniční hlídku státu New Mexico, vojenské letectvo a nejbližší nemocnici.
Dostal jsem se z padákových pásů a zjistil jsem, co způsobovalo ten zvuk plácajících řemenů. Měl jsem pořád ještě na sobě sedadlový bezpečnostní pás i pás kolem ramen. Pás na klíně byl na každé straně kolem stehen, v místech, kde prochází nastavovacím kolečkem, úplně na cucky. Ramenní popruh jsem měl taky na cucky, křížem přes záda. Odpalovací sedadlo se z letadla vůbec nedostalo. Mimořádné síly mě z něj vytrhly, ačkoliv jsem měl pásy pořád ještě připoutané.
Všiml jsem si také, že jedna ze dvou trubek, které zásobovaly přetlakový oděv kyslíkem, byla zcela uvolněná a druhá se držela jen tak-tak. Kdyby se ta druhá trubice uvolnila, když jsem byl ještě vysoko, byl by mi celý oděv na nic. Věděl jsem, že zásoba kyslíku byla nezbytná pro dýchání a zaplnění oděvů, ale neuvědomil jsem si, jakou tělesnou ochranu mi může poskytnout nafouknutý přetlakový oděv. Ten oděv vydržel síly, které dokázaly rozmetat letadlo a rozervaly bezpečnostní pásy z pevného nylonu, a já jsem vyvázl s několika malými škrábanci a drobným ústřelem, to bylo ohromující. Opravdu jsem ocenil, že jsem měl svůj malý záchranný člun.
Když mi pomohl s padákem, řekl Mitchell, že se podívá, co je s Jimem. Vlezl do svého vrtulníku, kousek popolétl a za zhruba 10 minut se vrátil se zničující zprávou: Jim byl po smrti. Podle všeho si při rozpadu letadla zlomil vaz a na místě zemřel. Mitchell řekl, že za chvíli přijede předák z jeho ranče, aby ohlídal Jimovo tělo do chvíle, než se dostaví úřední osoby.
Poprosil jsem, jestli bych nemohl Jima vidět. Když jsem si ověřil, že se nedá nic dělat, souhlasil jsem, aby mě Mitchell převezl do nemocnice v Tucumcari, asi o 60 mil jižněji.
Na ten vrtulníkový let také nezapomenu. Nevěděl jsem toho moc o vrtulnících, ale vím dost o "červené rysce". Mitchell udržoval celou cestu letovou rychlost na ní, ale i nad ní. Maličký vrtulník se třásl mnohem víc, než se podle měl třást. Snažil jsem se kovboje-pilota ujistit, že jsem v pořádku, že nemusí tak spěchat. Ale jelikož nemocnici oznámil, že se blížíme, trval na tom, že tam budeme co nejrychleji. Takže jsem pořád myslel na to, jak by bylo ironické, kdybych přežil jednu nehodu jen proto, abych se zabil ve vrtulníku, který mi přiletěl na pomoc.
Dostali jsme se ale do nemocnice v pořádku - a rychle. Brzo jsem se mohl spojit s lidmi ve zkušební kanceláří Lockheedu v Edwardsu. Zkušební skupina se nejdříve dozvěděla, že zmizelo spojení rádiem i radarem, a pak, že je po letadle. Věděli také, v jakých letových podmínkách jsme v tu chvíli byli a domnívali se, že tohle nemohl nikdo přežít. Krátce jsem jim vysvětlil, co se stalo, a poměrně podrobně jsem jim popsal podmínky letu před rozpadem.
Nás letový profil zopakovali na simulátoru SR-71 na letecké základně v Bealcu v Kalifornii hned další den. Výsledek byl stejný. Okamžitě byla přijata opatření, aby se tato nehoda nemohla opakovat. Zkoušky s těžištěm více vzadu než jsou obvyklé limity byly zrušeny a potíže s vyvažovacím tahem se nakonec vyřešily aerodynamicky. Ovládání vsupni trysky se neustále zlepšovalo a se zavedením digitálního ovládacího systému pro let a pro vstupní trysky se případy odstavení staly vzácnými.
Vyšetřování naší nehody zjistilo, že přední část letadla se za kabinou odlomila a dopadla asi 10 mil od hlavních trosek. Součásti se rozmetaly po ploše zhruba 15 mil dlouhé a 10 mil široké. Výjimečně vysoké tlaky vzduchu a extrémní odstředivé síly, a to kladné i záporné, nás s Jimem doslova vyrvaly z letadla. Že jsem přežil poměrně nezraněn v rozpadajícím se letadlo, bylo snad neuvěřitelné štěstí.
Za dva týdny po nehodě jsem byl zase v SR-71: měl jsem provést úplně první let s novým strojem v Lockheedově montážním a zkušebním podniku v Palmdale v Kalifornii. Byl to můj první let po nehodě, takže zkušební mechanik se patrně trochu obával, jak jsem na tom s myšlením a sebedůvěrou. Když jsme si to hnali po ranveji a začali jsme stoupat, zaslechl jsem ve sluchátkách vyděšený hlas:
"Bille! Bille! Jsi tam?"
"Jo, George. Co se děje?"
"Díky Bohu! Už jsem si myslel, že jsi odešel."
Ze zadní části kabiny v SR-71 není vidět dopředu - má jenom malá okénka po stranách - a George mě nemohl vidět. Ve chvíli, když letoun zvedl příď, se na hlavním panelu vzadu rozsvítilo červené světlo se sdělením, že pilot se odpálil. Naštěstí šlo jen o špatný komtakt mikrospínače, nikoliv o můj odchod.
Bill Weaver zkoušel všechny modely strojů F104 Starfighter o rychlosti 2 M, a celou rodinu strojů Blackbirds o rychlosti nad 3 M, A-12, YF-12 a SR-71. Poté byl přeložen jako hlavní inženýr-zkušební pilot k Lockheedovu projektu L-1011, stal se šéfpilotem podniku a odešel do důchodu jako vedoucí oddělení komerčních letadel. Dodnes létá v podniku Orbital Sciences s letounem L-1011, který byl upraven, aby mohl převážet zařízení pro starty družic Pegasus (AW&ST, 25. srpna 2003, str. 56). S oprávněním amerického úřadu pro řízení letectva (FAA, Federál Aviation Agency) jako zástupce pro zkušební lety ve věcech stavby, se také podílí na nejrůznějších projektech úprav letadel, která pak jako pilot zkouší, aby získala povolení.
(Přeložil Petr Adler)
Bill Weaver: SR-71 Disintegrates Around Pilot During Flight Test, převzato z Aviation Week & Space Technology
O letounu samotném více na stránkách serveru Military.cz: Lockheed SR-71 Blackbird