Slovo ke čtenářům
Děkuji panu Jelenovi za upřesnění chybného popisu těsnicích kroužků (Odkaz). Psát pro čtenáře tak erudované jako on je nebezpečný úkol; trochu zodpovědnější člověk by z toho mohl být dost nervózní. Rád se nechám opravovat.

Nadchl mě nově vynalezený výraz čtenáře O.M. Nespočítal bych, kolik člověkohodin jsem promarnil používáním výrazu „umělá inteligence“. „Umělka“ je výtvor hodný obrozence: žádná nosočistoplena, ale krátké, výstižné české slovo. Bravo!

Děkuji i ostatním přispěvatelům za kultivovanou diskusi; to na českém webu nebývá zvykem. Psát pro tak noblesní čtenáře je výsada.

Zaujal mě komentář pana Grundmanna. Tu část, kterou jsem dokázal pochopit, jsem shledal výstižnou. Postrádaje epistemologické vzdělání, musím se spokojit s kompilováním dostupných informací, abych se pokusil evokovat dramatické události šedesátých a sedmdesátých let, jejichž reprízu doufejme brzy zažijeme. Mým úkolem je ušetřit čas těm, kdo rádi čtou o historii kosmonautiky a nemají čas šmejdit po webu. Bonusem je autoterapie při vzpomínání na raná léta; v tom zde jistě nebudu sám. A bude-li to povídání nejen poučné, ale občas i zábavné, pak nebude psáno zbytečně.

(Můj první kosmonautický zážitek sahá do věku čtyř let: když jsem přišel do školky v zimní kombinéze, z níž mi koukal jen obličej, soudružka učitelka zajásala: „Děti, máme tady kosmonauta! Už můžeme letět na Měsíc!“ K tomu bylo zatím daleko; Ranger 7 poprvé zblízka vyfotil Mare Cognitum a programy Gemini a Lunar Orbiter ještě ani nezačaly…)

Jak jsem řekl minule, navzdory svému flirtu s umělkou zůstanu výhradním autorem tohoto seriálu. Jak si na jídelním lístku luxusní restaurace hvězdoletu Titán přečetl pilot Pirx – „Žádné obsluhující automaty, všechen personál živý!“ V roce 1968 to byl docela zábavný bonmot. Dnes už člověku, který se před chvíli musel dohadovat s nahluchlým telefonním robotem, úsměv trochu zhořkne. Lidské slovo bude brzy drahé.

Aktuálně

V těchto dnech jsme se dozvěděli, že po úspěšné „mokré zkoušce“ byl start Artemis II znovu odložen; tentokrát kvůli poruše dodávky kapalného hélia, které je nutné pro udržování správného tlaku kapalného vodíku a kyslíku v horním stupni rakety. Jsme tedy „opět na cestě“ – tentokrát ovšem „zpátky do boudy“. Ve „Vehicle Assembly Building“ otevřou 139 metrů vysoké dveře, pásový transportér se zase projede a technici doufají, že stihnou ten zádrhel vyřešit do dalšího startovního okna na začátku dubna. Tvrdí-li NASA, že klade bezpečnost posádky na první místo, má k tomu dobré důvody. O některých z nich si opět povíme.

Raketoplán Challenger: Katastrofa

Už v první sekundě letu se na kamerových záznamech objevily zášlehy černého kouře ze spoje mezi spodními segmenty pravé SRB, kde plyn o teplotě 2700 st.C prošel kolem nefunkčního těsnění. Po dvou sekundách byly do vzniklé mezery zatlačeny tuhé zbytky spalin, které netěsnost ucpaly. Posádka raketoplánu dostala poslední šanci. Ta bohužel netrvala dlouho; v 36. sekundě ve výšce tří kilometrů stroj narazil na nejsilnější střih větru, jaký kdy při startu nastal. Řídicí počítač správně zareagoval na změnu sklonu a bočení a korigoval vzniklou výchylku změnou vektoru tahu motorů SSME. Tou dobou raketoplán překračoval rychlost zvuku. Následkem vybočení a rázné reakce počítače bylo prudké zacloumání celé sestavy, které uvolnilo zátku ve spoji mezi segmenty.

V T+58 se u spodní vzpěry objevil plamen; současně v pravé SRB klesl tlak a tím i tah motoru. O dvě sekundy později už plamen dorážel na stěnu hlavní nádrže s vodíkem. V T+64 do nádrže propálil díru, což vyvolalo prudký boční únik vodíku, pokles tlaku v nádrži a další pohotový zásah počítače, který korigoval vzniklou změnu kursu. Posádka ani řídicí středisko si zatím nebyli vědomi ničeho mimořádného. V T+68 kapitán Scobee potvrdil pokyn Houstonu k plánovanému zvýšení tahu motorů – „Roger, GO at throttle up.“ To byla poslední komunikace s pozemním střediskem. V T+72 plamen přepálil spodní vzpěru a pravá SRB se začala otáčet kolem horní vzpěry. Vzniklý pokles tahu na pravé straně způsobil rostoucí náklon doprava. O půl sekundy později byl zaznamenán poslední zvuk z kabiny, když pilot Smith překvapeným „Ah-oh…“ reagoval buď na boční zrychlení nebo na údaje o změně tahu hlavního motoru a poklesu tlaku v palivové nádrži.

V T+73,1 se odehrály dvě události, které ve výšce 14600 m způsobily rozpad celé sestavy. Nejdřív prasklo dno vodíkové nádrže a vzniklý reakční moment ji zatlačil do horní nádrže s kyslíkem. Současně pravá SRB pokračovala v rotaci kolem horní vzpěry a zabořila svůj hrot do nádrže s kyslíkem. Stále připevněn k rozpadající se palivové nádrži pod svým břichem se raketoplán prudce odchýlil z kursu. Při téměř dvojnásobku rychlosti zvuku byl tak vystaven přetížení 20 G, které zdaleka přesahovalo jeho konstrukční pevnost, a stroj se rozpadl. Odtrhly se od něj obě SRB, které – majíce stěny z půlpalcové oceli – zůstaly neporušené a pokračovaly v neřízeném letu do doby, než je „Range Safety Officer“ – technik odpovídající za bezpečnost základny - v T+110 dálkovým pokynem zlikvidoval. Oproti rozšířené představě tak raketoplán nebyl zničen výbuchem, ale aerodynamickými silami po prudkém vybočení. Pilotní kabina, jejíž struktura byla pevnější než zbytek stroje, přečkala rozpad orbiteru a během dalších 25 sekund vystoupala setrvačností do výšky 19 800 m, odkud začala padat k zemi. Od rozpadu raketoplánu do dopadu kabiny na hladinu moře uplynuly dvě a tři čtvrtě minuty.

Kabina byla z mořského dna vyzvednuta po pěti týdnech. Následné šetření bohužel prokázalo, že přinejmenším část posádky přežila první okamžiky po rozpadu sestavy. Byly nalezeny použité soupravy pro nouzovou dodávku kyslíku, které bylo možné aktivovat pouze ručně, a na palubní desce kapitána byly přepnuty spínače nouzového elektrického napájení, jež byly před neúmyslnou manipulací chráněny plechovými kryty. Množství kyslíku spotřebovaného z nouzových souprav odpovídalo délce pádu; odborníci však upozornili, že kabina byla nárazem na mořskou hladinu zdemolována do té míry, že nebylo možné rekonstruovat její stav bezprostředně po rozpadu raketoplánu, a pokud v prvních okamžicích došlo k poruše její hermetičnosti, ve výšce téměř 20 km by ani kyslíkové soupravy nestačily k dočasnému přežití. Bylo zřejmé, že kapitán se do poslední chvíle pokoušel stroj řídit; co se odehrálo na palubě během posledních tří minut však už nebylo možné zjistit. Dopad kabiny na mořskou hladinu rychlostí 333 km/h s přetížením 200 G nedal šanci na přežití nikomu.

(pokračování)

Zdroje:

Copilot

Wikipedia

Odkaz