Když si stoupenci elektromobilů podávají s milovníky spalovacích motorů ruce, může to někomu tak připadat.

Je obecně známo, že u prvních samohybných dopravních prostředků k pohonu využívajících tekuté palivo teprve zavedení elektrického startéru (cca 1912) zlepšilo jejich použitelnost, což napomohlo masovému rozšíření aut se spalovacími motory (ICE) a na úkor prvních elektromobilů je učinilo dominantními. Jenže po 100 letech se ukazuje, že elektromobily začaly dobývat svět a elektrifikaci silniční dopravy nepůjde zastavit. Například značky jako BMW a Mercedes-Benz, odkazující na dostupné modely, označují spalovací motory za „vysoce účinné“, pokud elektromotor v autech rekuperuje brzdnou energii a pomáhá při rozjezdu a akceleraci, čímž snižuje spotřebu paliva.

Postupem času se ukázalo, že i v autech se spalovacím motorem lze využívat elektrickou trakci. Spojením výhod obou systémů pak vývojáři došli až k současné formě Full hybrid či plnohybrid (FHEV), která v režimu jízdy kombinuje spalovací motor a elektromotor, kdy automobil může na elektřinu jezdit po městě a na palivo tankované do nádrže po dálnicích, přičemž baterie se dobíjejí regenerativním brzděním a spalovacím motorem. Kdy na čerpacích stanicích plně hybridní vozy (FHEV)​ tankují méně často než běžná auta na benzín: dle posledních poznatků plně hybridní auta spotřebují až o 40 % méně paliva na kilometr dle normy WLTP v porovnání s těmi, která disponují pouze konvenčním motorem.

Tedy Full hybrid (FHEV) jako plně hybridní vůz kombinuje spalovací motor s elektromotorem a baterií. Přičemž se umí v souladu s environmentálními požadavky pohybovat po městě na čistě elektrický pohon na krátké vzdálenosti nebo v předepsaných nízkých rychlostech, aniž by bylo nutné připojovat ho ke zdroji proudu, protože baterie se dobíjejí rekuperací a spalovacím motorem. Full hybridy, na rozdíl od plug-in hybridů (PHEV), zvaných též „hybridy do zásuvky“, tak není třeba připojovat do sítě, těžce dnes zkoušené nebývalým růstem spotřeby elektrické energie. Kdy rychlý vývoj umělé inteligence (AI) způsobil růst poptávky po elektřině i v ekonomikách, kde v poslední době spotřeba stagnovala, anebo v některých případech i klesala. Přičemž se v řadě regionů datová centra stávají hlavními spotřebiteli elektřiny, poněvadž ve skutečnosti jich je třeba nejenom kvůli rostoucímu využívání umělé inteligence, ale také kvůli mobilním sítím páté generace (5G), nebo cloudovým a streamovacím službám. Datová centra (která se budují i u nás), již nyní spotřebují zhruba 4,5 procenta světové elektřiny. A podle posledních prognóz by globální spotřeba elektřiny datovými centry do roku 2030 měla stoupnout až na 1200 terawatthodin (TWh), což je více než současná roční spotřeba elektřiny v Japonsku: Odkaz

Inu, svět se nachází v režimu zvyšování energetické náročnosti. Žijeme v éře elektřiny a její spotřeba s atraktivitou nových technologií ještě nejspíše poroste tak, že si to nedokážeme ani představit. A pokud sítě budou pracovat na hraně svých možností, může poptávku po autech do zásuvky vystřídat poptávka po těch, která si budou sama (tzv. pod kapotou) vyrábět vlastní elektřinu, aby se vlk nažral a koza zůstala celá. Kam ale nebudou patřit vodíková vozidla s palivovými články, neboť se ukázalo, že využívat zelený vodík na výrobu syntetického paliva je racionálnější přístup, než ho využívat do vodíkových palivových článků či k přímému spalování v motoru, když pro vodík v autech užívaný, problematický pro přepravu a skladování, dosud neexistuje (a v blízké budoucnosti ani existovat nebude) potřebná infrastruktura. Přičemž Full hybrid, stejně jako každé běžné auto se spalovacím motorem, může výhledově tankovat uhlíkově neutrální (syntetická) paliva v obrovské síti čerpacích stanic, desítky let budované. Kde se změnou paradigmat, jak se to už rýsuje, prodej paliv fosilního původu, tedy nafty a benzínu, bude na stojanech silně omezen.

Omezení prodeje fosilních paliv se díky greenwashingu nejspíše nevyhneme. Avšak miliony čerpacích stanic pohonných hmot, využívaných po celém světě auty se spalovacími motory, ani při sebevětším rozmachu elektromobility by nebylo možné eliminovat. Vybudování každé jednotlivé stanice vyšlo řádově na 1,5–10+ milionů USD v dnešních cenách a globální síť čerpacích stanic tak představuje obrovské kumulativní investice během více než století jejich výstavby, i když přesné číslo není centrálně sledováno a liší se podle regionu a historického období. Celková tržní hodnota sítě čerpacích stanic je tak odhadována ne v miliardách, ale v bilionech dolarů, což odráží rozsah aktiv, nemovitostí a služeb spojených s palivovou infrastrukturou. Tedy nápad zlikvidovat čerpací stanice, aby se na nich pohonné hmoty pro spalovací motory nemohly prodávat, není jen absurdní, ale i veskrze nereálný.

Energetické strategie dnes hovoří o nutnosti zvýšit kapacitu sítě i její flexibilitu v důsledku elektrifikace dopravy. Zatímco jádro a uhlí mohou dodat stabilní výkon, rostoucí flotila čistě elektrických vozů zvýrazňuje potřebu zásobení v době večerní špičky. Kdy však uhlí je pro stoupence Green Dealu stejně tak fujky jako nafta nebo benzín a atomové elektrárny jsou dosud mnoha fanatikům, dobývajícím se do Europarlamentu, proti srsti. Kdy si řada aktivistů ani neuvědomuje, jakou katastrofu by pro evropskou energetickou síť znamenala jejich plánovaná výměna veškerých aut se spalovacími motory za elektrické vozy. A tak úředníci v Bruselu začali hledat kompromisy, jako třeba ohlášenou náhradu nafty a benzínu „uhlíkově neutrálním“ palivem, dosud plně nedořešenou. Mylnou je však laická představa, že se dají redukovat plánované flotily elektromobilů, když do jejich vývoje a výroby, s přestavbou továrních hal, automobilky investovaly miliardy v tvrdých měnách a nemíní se svých koncepcí vzdát.

Ovšem i pro výrobu syntetických paliv je třeba elektřiny. To ale distributory elektrického proudu, zajišťující cestu elektřiny od elektráren ke spotřebitelům, co se starají o vedení, transformátory a rozvodny, integrují obnovitelné zdroje (fotovoltaiky) a připravují síť na elektromobilitu, až tak nezajímá. Vtip totiž spočívá v tom, že aby mohlo být syntetické palivo v rámci zelené ideologie označeno za uhlíkově neutrální, musí být při elektrolýze (kterou se voda rozkládá na kyslík a vodík, slučovaný s CO2 při výrobě paliva) využívány výhradně obnovitelné zdroje energie. Což je další paradox bruselského greenwashingu, kdy bruselský úředník nařizuje, aby se „uhlíkově neutrální“ palivo pro spalovací motory vyrábělo výhradně z „bezemisní“ elektřiny, zatímco jakmile si pořídí auto na elektřinu, je mu jedno, jak se ta elektřina vyrobí a dostane do sítě. Jinak řečeno, při výrobě syntetického paliva se využívá tzv. zelená elektřina a žádný producent syntetických paliv (e-fuels) elektřinu ze sítě pro jejich výrobu neodebírá a elektromobilům proud nekrade, jak nám tvrdí aktivisté, usilující o zákaz syntetických paliv. Prostě a jednoduše každý výrobce e-paliv má svůj vlastní, tedy lokální zdroj energie.

Pokud jde pak o hybridy jako takové, tedy systémy pohonu aut, které v režimu jízdy kombinují spalování tekutého paliva s elektromotorem, budou i pro tato řešení při jejich zvyšující se výrobě vyvíjeny další typy spalovacích motorů. Což řeší už čínské automobilky, které určují, ať se to někomu líbí nebo ne, nové trendy elektromobility a další směr vývoje. I když samotný princip hybridů v Číně vyráběných je hodně starý a odtamtud ani nepochází, neboť před více jak sto lety s ním přišel Ferdinand Porsche, německý konstruktér narozený v Čechách. Ten se na počátku minulého století proslavil konstrukcí elektromobilů a prvních hybridů, v nichž spalovací motor roztáčel dynamo, které vyrábělo elektrickou energii pro trakční elektromotory, uložené přímo v nábojích kol. Velkou pozornost na Světové výstavě 1900 v Paříži vzbudil jeho model Lohner-Porsche s elektromotory přímo v nábojích předních kol, postavený ve dvousedadlové i čtyřsedadlové verzi, ale také jako závodní speciál. Porsche sám se zúčastňoval řady závodů, aby pak na hybridu s předním pohonem v roce 1902 zajel nejlepší čas do vrchu Exelberg. Zde odkaz : Odkaz

Před dominancí spalovacích motorů držely elektromobily mnoho rychlostních a vzdálenostních rekordů. Zde na snímku z roku 1902 model Lohner-Porsche-Racer s elektromotory v kolech, kde za volantem sedí britský dovozce automobilů Ernest W. Hart a po jeho boku Ferdinand Porsche. Foto: autor neznámý, zdroj Wikimedia Commons, volné sdílení.

Německé automobilky Bayerische Motoren Werke a Daimler-Benz AG sice nabízejí hybridní varianty, ale zaměřují se převážně na plug-in hybridy (PHEV), které lze nabíjet ze zásuvky a poskytnou tak čistě elektrický dojezd. Plně hybridní vozy (FHEV), které se nabíjejí samy, v jejich nabídce nejsou dominantní, i když tuto technologii oba koncerny zvládají. Ani Škoda Auto žádné Full hybridy (HEV) nenabízí, zaměřuje se na mild-hybridy (MHEV) a plug-in hybridy (PHEV). Mezi v Evropě zavedené výrobce systému full-hybridů, které nevyžadují externí nabíjení, patří Toyota a Lexus včetně vozidla Performance Hybrid poháněného turbodmychadlem. Kdo nevěří, ať sem běží: žádná zásuvka, žádné kompromisy, žádné čekání. Hybridy Lexus bez nutnosti dobíjení, které se dobíjejí během jízdy a jsou vždy připravené vyrazit na cestu, spotřebují o 30 % méně paliva na kilometr v porovnání s vozy, které disponují pouze konvenčním motorem : Odkaz

Také Renault (E-Tech) nabízí vlastní systémy bez nabíjení, kdy jejich technologie Full hybrid E-Tech byla vyvinuta ve spolupráci s experty Groupe Renault a týmu F1. Postupně se k nim přidávají i další automobilky, jako Honda, či Hyundai/Kia, dvě hlavní značky patřící pod globální Hyundai Motor Group. K tomu se sluší podotknout, že v hybridní strategii se budoucnost nevyvíjí podle toho, kdo s ní začal první, ale podle toho, kdo přijde s chytřejším řešením. Třeba elektromotor ukrytý v kole vozu je skvělý nápad jak ušetřit místo i v moderním automobilu, i když dostat něco takového do sériové výroby se podle našich skeptiků zatím žádné automobilce nepodařilo. Jenže zde zaspali dobu, poněvadž čínské automobilky u řady sériově vyráběných elektromobilů velké motory pod kapotou nahrazují sice menšími, avšak výkonnými elektromotory, integrovanými přímo v kolech (in-wheel motory), což uvolňuje prostor, zjednodušuje pohon a zlepšuje jeho efektivitu. Ale nejen to. V Číně se pracuje i na nových typech spalovacích motorů pro hybridy.

Jinak řečeno, i když Čína ovládá klíčová průmyslová odvětví a prosazuje technologie, které budou utvářet 21. století, ještě to neznamená, že tam s rozvojem elektromobility zavrhují spalovací motory, o čemž svědčí fakt, že tam nejnovější hybridy zvládnou i 2 000 kilometrů na jedno nabití baterie a naplnění nádrže. Přičemž automobilka BYD (Build Your Dreams) nedávno zveřejnila detaily nově vyvinutého plochého spalovacího motoru, určeného speciálně pro sériový hybridní režim platformy e4, kde zajistí pohon generátoru pro napájení trakční baterie. Jedná se o dvoulitrový čtyřválec, jehož primární úlohou je generovat elektřinu pro elektrický pohon, i když za určitých podmínek může přenášet točivý moment přímo na zadní nápravu. Přičemž podle společnosti BYD je hluk tohoto spalovacího motoru při volnoběhu a nízkém zatížení pouze o 1 dB vyšší než hluk elektromotoru v autech do zásuvky. Zde odkaz: Odkaz

A tak jestliže si stoupenci spalovacích motorů s milovníky elektromobilů dnes podávají ruce, nejde tu o žádné „zpátky na stromy“, nýbrž o vývoj v intencích dialektiky. Nikoli té z učebnic marxismu-leninismu, které oprašují aktivisté hodlající zrušit kapitalismus, ale z té staré dobré Hegelovy školy, kde se dějiny a poznání nevracejí v kruhu, ale postupují po spirále, stoupají na vyšší úroveň, přičemž se opakují staré prvky v novém, kvalitativně bohatším kontextu. Nakonec i filozof Hérakleitos byl toho názoru, že nevstoupíme dvakrát do stejné řeky, což značí, že vše neustále plyne a mění se, ať už jde o tok událostí, nebo o nás samotné. Kdy žádnou z dřívějších situací nelze znovu prožít úplně stejně.

O takovýchto spirálách, v kontrastu s elektromobily, kterými na počátku minulého století jezdil Ferdinand Porsche, je i ukázka cestování, o jakém si americká Tesla leda tak může nechat zdát. Co dnes předvádí čínská automobilka BYD není nějaká počítačová animace, ale skutečný sedan Yangwang U7 v reálných podmínkách, který je v prodeji jak s plně elektrickým, tak i s plug-in hybridním (PHEV) pohonem. Zde video o stopáži 12 minut (se shrnutím technických parametrů po osmé minutě), které čtenářům, zvědavým na trumf v rukávu čínské automobilky, prohlašovaný za vrchol automobilového inženýrství pro jejich inteligentní systém řízení podvozku (DiSus) a magnetoreologické (MR) tlumiče, stojí za zhlédnutí :

Nikdo neví, co všechno nás v individuální dopravě ještě čeká a nemine. Ostatně někdy je jednodušší predikovat výsledek než způsob, jakým bude dosažen. Ale pokud se nějaká skupina motoristů domnívá, že může elektrifikaci dopravních prostředků učinit přítrž, hrubě se mýlí. Inu, jak říkával Jára Cimrman: „Můžeme o tom vést spory, můžeme s tím nesouhlasit, ale to je asi tak všechno, co se s tím dá dělat.“