(první část zde)

Dnes se budu ještě jednou zabývat leteckými nehodami, a věnuji to jako vzpomínku a uctění památky na všechny, kteří při nich zahynuli. Se všemi borťáky jsem se osobně znal, protože vzešli z našich řad a na palubu přišli z pozice leteckého mechanika. Při některých nehodách zahynuli i letečtí mechanici z technického doprovodu, a to byli moji kolegové. Mechanik v technickém doprovodu měl za úkol po přistání ošetřit letadlo, jak bylo stanoveno předpisem, a to mohl dělat jenom ten, kdo měl složenou typovou zkoušku, a získal tak oprávnění od státního leteckého úřadu. Říkali jsme tomu "licence" a byla vyžadovaná i na zahraničních letištích. Ještě ji mám schovanou.

Ale teď opět k vlastnímu tématu. Popíšu příhody, které měly společného jmenovatele a tím byl akcelerační automat.

Letecká příhoda se šťastným koncem se odehrála na letišti Sliač. Tenkrát letěla prázdná Il-18 jako speciál pro nějakou zahraniční delegaci a šlo o to, že bylo "nutné" přistát (jaká podoba, že?). Letiště leží v údolí, na úpatí kopců, a bylo zde silné kouřmo. Sedalo se na dráhu 02, která směřuje od Nízkých Tater. I při přibližování za pěkného počasí jsou větve vysokých stromů nebezpečně blízko od přistávajícího letadla... Tentokrát byly ještě blíž, posádka je viděla těsně před kabinou. Reagovali všichni stejně. Borťák posunul páky dodávky paliva na maximální dodávku (nesprávně řečeno přidal plyn) a pilot přitáhl řízení na stoupání. Posádka měla štěstí, že terén pod letadlem klesal (letělo se z kopce). Štěstí proto, že zvýšený výkon motoru se projevuje teprve se zpožděním pěti vteřin. Proč, to vysvětlím za chvíli. Letadlo v tuto chvíli přestalo klesat, a tím se vzdalovalo od nebezpečných vrcholků stromů. Pozvolna reagovalo na vyšší výkon motorů a vzdalovalo se od země. Z přistání ve Sliači nebylo nic, naše "osumnáctka" zamířila do Bratislavy. Zde v pořádku přistála a po prohlídce draku a odstranění listí a větviček pokračovala v letu do Prahy. Pro zahraniční delegaci ve Sliači bylo vypraveno letadlo náhradní.

Ve zcela jiné situaci, tentokrát se špatným koncem, se ocitlo letadlo DC-9 jugoslávské letecké společnosti. Vezlo naše rekreanty z dovolené od moře a ti už se těšili na návrat domů. Bylo jich na palubě 115 a s nimi 5 členů posádky. Při poslední zatáčce na dráhu 25 ruzyňského letiště se dostali do mlhy a přestože byli upozorněni, že přistávací zařízení ILS není v provozu, rozhodli se sednout. Nastala opačná situace než na letišti Sliač. Terén ve směru letu prudce stoupal. Ve vzdálenosti 8,5 km před prahem dráhy se letoun zabořil do země.

Velmi podobná situace nastala nedávno, při letu speciálu s polskou delegací. Nebudu zde rozebírat proč se posádka rozhodla přistát, když pro to nebyly vhodné podmínky. Všechny úvahy o tom jsou pouhé spekulace a jak to skutečně bylo, nebude nikdy zveřejněno. Z posledních slov v kabině posádky je ale zřejmé, že těsně před havárií, několik metrů nad zemí, posádka zahlédla vrcholky stromů. V této chvíli ani okamžité zvýšení dodávky paliva do motorů nemohlo pomoci.

A nyní vysvětlím, proč má proudový motor akcelerační automat a jak pracuje. Na prudký pohyb páky směrem k vyššímu výkonu se motor rozbíhá velmi pomalu (zvýšení se projeví za pět vteřin). Není to jako u auta, kde sešlápnutím pedálu zvýšíte množství paliva a zároveň otevřete klapku dodávky vzduchu. Tím je zachován nutný poměr, aby vznikla palivová směs, která je schopná hořet. Zhruba v poměru 1:15. Je-li paliva méně, vznikne tzv. chudá směs, je-li paliva více, jedná se o směs bohatou. V obou případech ale odmítá hořet. Poměr palivo - vzduch platí i u proudového motoru. Při přidání se zvýší množství dodávaného paliva do motoru, ale otáčky kompresoru, který dodává vzduch, se zvyšují jenom zvolna. Ve spalovací komoře nastává nedostatek vzduchu. Aby k tomu nedošlo, je zde akcelerační automat, který brzdí dodávku paliva a zvyšuje ji v závislosti na dodaném množství vzduchu. Toto trvá pět, někdy až sedm vteřin. V počátcích létání s proudovými motory toto zařízení na letadlech nebylo a piloti měli nařízeno přidávat jen pozvolna. Ono se to řekne, pozvolna, ale přidávejte pozvolna, když se řítíte rychlostí 1 000 km proti překážce! Mnoho pilotů prvních proudových stíhaček na to také doplatilo svými životy. Zlepšení přinesl až akcelerační automat, ale o tom už jsem vyprávěl. Mimochodem: víte, že první proudové letadlo na světě použila ve válce německá Luftwaffe a že to byl legendární Messerschmtt Me 262 Schwalbe (Vlaštovka)?

Letecká nehoda se nevyhnula ani typu Il-62. Stalo se to na lince Praha - Damašek. Při přistání za jasného počasí a dobré viditelnosti letadlo narazilo do písečné duny, a to 17 kilometrů před prahem dráhy letiště v Damašku. Okamžitě začalo hořet a požár byl tak silný, že zničil obě schránky palubního zapisovače, a to přesto, že jsou vyrobené z nehořlavého materiálu. To jsou ony dvě schránky, pro které se vžil název "černé skřínky". Všude na světě mají nápadně, zářivě oranžovou barvu, aby se usnadnilo jejich hledání. V jedné jsou zaznamenány letové údaje a bývá jich několik desítek, a ve druhé je zaznamenaný hovor v kabině posádky. Mikrofony jsou tak citlivé, že je slyšet, i když navigátorovi upadne tužka.

A teď tedy co se stalo. Přiblížení prováděl druhý pilot a výškoměr měl nastavený na QNH, to je na hladinu moře, i když se na přistání seřizuje na QFE, tedy na práh dráhy. Pro pilota je přece důležitější, jakou výšku má nad přistávací dráhou, než jakou má nad hladinou moře. Pilot v domnění, že má nastaveno QFE, přistával. Při přistání bylo v kabině ještě rozsvíceno hlavní osvětlení kabiny, tím byl ztížen výhled ven. Prakticky nebylo vidět nic. Potom už nastal náraz na zem. Ze 117 cestujících přežili jenom dva, z posádky zahynuli všichni. Byla mezi nimi i letuška, jejíž otec, pilot, zahynul při leteckém neštěstí u Tripolisu.

Několik spolu souvisejících náhod a jeden omyl se spojily, aby vyústily v katastrofu letadla Il-18 OK-NAB v Bratislavě. O den dříve se toto letadlo vrátilo z trati a na motoru číslo dvě byla nahlášena závada. Celou noc pracovala skupina mechaniků, ale žádnou závadu, a to ani při motorové zkoušce, neobjevila. Bylo proto rozhodnuto, že letadlo bude nasazeno na linku do Bratislavy, poletí s ním jako technický doprovod letecký mechanik, který bude s posádkou uvedený motor sledovat a pokud se závada během letu objeví, pokusí se ji identifikovat. Letadlo v 09:37 odstartovalo z letiště Praha - Ruzyně a zamířilo směrem k Bratislavě. Zde po ohlášení bylo zjištěno, že má větší příletovou výšku, než má mít. Bylo nad osou sestupu. Ke snížení výšky byl použit postup, který nebyl sice zakázán, ale rozhodně nebyl předpisový. Jak se později ukázalo, byl velice riskantní. Stáhli otáčky druhého a třetího motoru a místo tahu motory brzdily. Letadlo začalo klesat. Součástí motoru AI 20 bylo zařízení, které při ztrátě výkonu ho automaticky vypínalo a přestavilo vrtuli do praporu, což znamenalo, že se listy vrtule nastavily do polohy, kdy kladou nejmenší odpor a vrtule se přestane otáčet. Toto nastalo u motoru číslo tři. Ten se vypnul a vypraporoval. Ihned potom se zastavil motor číslo čtyři, přesto, že byl v režimu tahu. Nemohlo k tomu dojít automaticky, ale musel být vypnutý zásahem posádky. Zřejmě chtěli vypraporovat motor číslo dvě a omylem vypnuli čtyřku. Tu se sice ihned pokoušeli nahodit, ale v malých rozbíhacích otáčkách nastal brzdicí účinek. Motory číslo tři a čtyři nepracovaly, motor číslo dvě měl otáčky na minimu a proto brzdil. Pouze motor jedna pracoval bezvadně, avšak stahoval letadlo ke straně. Za této situace ho nešlo řídit a následoval tragický pád na vodní plochu v blízkosti letiště.

Na letišti je čilý ruch na zemi i ve vzduchu. To všechno musí koordinovat "Řízení letového provozu". Že se mu to někdy nepovede, svědčí tyto případy: Na letišti v Las Palmas vjely na dráhu dva B747 a jeden začal startovat. Narazil do toho, co pojížděl, a konec byl tragický. Dvě zdemolovaná letadla a 583 mrtvých. Na letišti v Praze vjela na dráhu Il 18 v momentě, kdy přistávalo jiné letadlo. Díky duchapřítomnosti kapitána tohoto letadla nebyly žádné ztráty na životech, poškozena byla dvě letadla a zraněni čtyři cestující.

Zde je vyřazená Il-12, u které se na odstavném místě samovolně zasunula levá podvozková noha. Nikomu se nic nestalo, křídlo bylo dočasně podloženo bednou od brzdových souprav.

Tuto fotografii jsem nikdy nezveřejnil, jste první, kdo ji vidí. Je to tryska třetího motoru Il-62 na letišti JFK v New Yorku. Už při pojíždění jsem slyšel, že jedou na tři motory. Kapitán mi ohlásil: "Koukni se na trojku, asi jsme chytili ptáka". Okamžitě jsem přistavil schody ke vstupnímu ústrojí, ale stopy po ptáku tam nebyly. Kompresorem však nešlo otáčet. Ihned jsem se přesunul do výstupní roury motoru a tam jsem viděl to, co vy na fotce.

Zde je nejsmutnější fotka z celého vzpomínání. Letadlo Il-14 po generálce odstartovalo ke zkušebnímu letu. Toho se zúčastnilo (jak bylo tehdy zvykem) i šest zaměstnanců, kteří se šli "povozit". Havarovalo nedaleko letiště, kde narazilo do drátů vysokého napětí. Nikdo nepřežil.

Převzato z Planes.cz se souhlasem autora