Z nedostatku místa jsem nucen likvidovat, vlastně částečně redukovat, svůj archiv. Kdybych to neudělal, skončil bych jako někteří důchodci zavalen věcmi. Věci s leteckou tématikou nevyhazuji, ale recykluji, tj. dávám je znalcům, tam dojdou nového posmrtného života. Našel jsem tak prospekt na Super Star Connstellation (nebo také Starliner) L 1649 Air France. Vzácnost nad vzácnost! Tuším, že tento super brus není letuschopný žádný. Už za svého života to byl velmi poruchový stroj. Jeho turbokompoudní dvojhvězdicové osmnáctiválcové motory Wright R-3350-TC18EA2 měly sice 2499 kW, ale byly to motory nesmírně technicky komplikované, a tudíž silně poruchové. Nic nepotěší cestujícího tak jako pohled na stojící vrtuli při letu nad oceánem. Přitom motory neměly ani nijak tragickou spotřebu. Starší modely s klasickými motory létají na různých show, ale Starliner ani jeden. Myslím si, že není nikde ani v muzeu. Jestliže ano, opravte mne! Ze 43 vyrobených kusů nezbyl ani jeden. Škoda, byl to podle mne nejhezčí vrtulový dopravák. A tak mi zbyl jenom ten prospekt.

L-1649 společnosti Lufthansa, foto z archivu Petra Popeláře (planes.cz)

Druhým nádherným vrtulovým letadlem je Boeing 377 Stratocruiser. Tam na to šli od lesa. Nejenom že to letadlo vlastně vzniklo na základě bombardérů B 29 - B 50 tím, že k daným křídlům postavili nový zavalitý trup, ale použili i osvědčené čtyřhvězdicové osmadvacetiválce, které jsou ukázkou americké filosofie, používané zejména v automobilovém průmyslu: objem ničím nenahradíš! Pratt and Whitney R-4360-86 sice nebyl motor zrovna úsporný, ale zato spolehlivý (ostatně vzhledem k čtyřem hvězdám za sebou, chladícím deflektorům, sacímu a výfukovému potrubí se tam stejně k ničemu nemohlo). Když jsem ten motor viděl „na živo“ odkapotovaný na montážním standu, začaly mě bolet klouby na rukách, protože jsem si vzpomněl na krásný motor z Avie 14, dvojhvězdicový Aš 82T; tam když člověk cokoliv dělal, vždycky měl do krve odřené klouby na prstech. Na takovém motoru ať vám vylétne klíč kamkoliv, vždycky teče krev. A tady jsou ty hvězdy čtyři za sebou! Je fakt, že ten motor má menší průměr než ruský čtrnáctiválec. Ale je to „kamenný“ motor, pouze s mechanickým kompresorem, takže se tam nemá co poškodit. Turbokompoudní Wright má složité mechanické náhony od výfukového turba u každého válce ke klikové hřídeli a ještě kompresor na klikové hřídeli, který celý motor přeplňuje. Strašně komplikované! Náhony praskaly, úhlové ozubení odcházelo. Proto také letadla poháněná tímto motorem jsou již jenom v muzeích a myslím, že ani poslední DC 7 z Kolumbie již nelétají. Daleko starší DC 4 a DC 6 přitom ještě stále brázdí vzdušné moře.

Boeing C-97G Stratocruiser, vojenská verze Boeingu 377, používaná izraelským vojenským letectvem v letech 1965-1978, foto Daniel Vašut (planes.cz)

Jednou jsem v Praze v noci zažil zvláštní letadlo. Je to už strašně dávno, na konci sedmdesátých let, a bylo to v noci. To letadlo se jmenuje Vickers Viking. Původně bylo určeno pro dopravu 21 cestujících. Začalo létat na linkách v roce 1946. Já ho zažil už jako silně omlácené nákladní letadlo. Mělo několik zvláštností: jednak to byl nosník křídla, který procházel kabinou cestujících, takže ho musela letuška přelézat, a potom to byly motory Bristol Hercules, dvouhvězdicové osmnáctiválce se šoupátkovým rozvodem. Motor neměl výfukové a sací ventily, ale měl šoupátko, které se otáčelo v hlavě válce. Mám za to, že jiná firma motor s takovým systémem nevyráběla. Měl strašně divný zvuk. Zatímco motor na Avii burácel a k tomu se ještě přidával lehce svištivý zvuk ejektorů, tento motor měl zvuk ne nepodobný elektromotoru! S panem Plačkem, se kterým jsem tehdy dělal, jsme na to nevěřícně koukali. „Co to má proboha za motory? To snad lítá na baterky?“ No, v každém případě je již neuslyšíme, protože nevím o žádném letadle, které je letuschopné a má tyto motory. Možná, že některý Hawker Fury, který létá závody kolem pylonů v USA, má ještě originální motor Bristol Centaurus. Na fotkách jsem viděl, že letadla mají většinou motory americké provenience. Vickers Viking měl, jak jsem říkal, průchozí nosník trupem. V muzeu v Brooklands, kde je letadlo v cestovní verzi v barvách British European Airways, jsem na to koukal dost překvapeně. Dokonce je tam vystavená karikatura, jak stevardka s vyhrnutou sukní přelézá nosník, který je sice polstrovaný, ale poměrně vysoký. Pánská část cestujících chudáka pobaveně pozoruje. Zkusil jsem si to přelézt, no, nic moc, a to jsem měl sportovní boty! V padesátých létech to stevardky neměly lehké!

Vickers Viking v muzeu Brooklands, foto Jan Čech

V osmdesátých létech se v Praze několikrát objevil nákladní letoun ATL-98 Carvair. To bylo skutečně velmi zvláštní letadlo! Společnost Aviation Traders si dala za úkol postavit letadlo, které by dopravovalo auta a cestující přes kanál La Manche. V šedesátých létech to byl ideál přepravy. Společnost Hovercraft postavila velká vznášedla a letecké společnosti zkoušely smíšenou přepravu aut a cestujících. Samozřejmě, náklady na cestu byly enormní. Teprve vybudování Eurotunelu a síť lodí schopných přepravit velký počet aut a lidí snížily náklady na přijatelnou míru. Ale v polovině padesátých a první polovině šedesátých let bylo ideálem nákladní letadlo. Aviation Traders koupila vyřazené vojenské C-54 (DC-4). Ty byly za babku. Uřízl příď trupu na úrovni náběžné hrany křídel a nahradili ji bambulovitou nástavbou. Pilotní kabina s původním zasklením byla vysoko nad původním trupem. Za ní byly sedačky pro cestující, podobně jako je to v Boeingu 747. Další kabina pro cestující byla v zádi trupu. Dost dobře si nedovedu představit; který dohlédací úřad by dnes dal certifikát letadlu, které má kabinu pro cestující až za nákladem a jehož trup není průchozí! Křídla, podvozky (kola a brzdy byly z DC-6) a zbytek trupu zůstaly z původního letadla. Příď byla elektricky odklápěcí na stranu, aby tam mohla vjíždět auta. Společnost zakoupila od Douglas Company směrový stabilizátor a kormidla z DC-7, aby zachovala.podélnou stabilitu, která by se snížila díky vysoké přídi. Takže vznikl neuvěřitelný bastard, úžasná spatlanina ze všech typů společnosti Douglas. Snad jenom z Dakoty tam nebylo nic. První let byl 21.6. 1961. Bylo vyrobeno 21 těchto podivných letadel. Do Prahy v sedmdesátých létech několikrát přilétla v barvách společnosti British Air Ferries. Letadlo se jménem „Plane Jane“, které bylo v Praze, dolétalo tuším na Havaji a po generální opravě se snad zase dostane do vzduchu. V současné době je celé bílé s modrými doplňky.

ATL-98 Carvair v Praze, foto Jan Čech

Poslední Iljušin IL-62, který byl v letuschopném stavu na našem území, byl bývalý letoun letky ministerstva vnitra OK-BYV. Tedy myslím druhou dvaašedesátku stejné registrace, ta první OK-BYV byla stará mašina, která dolétala u ČSA jako OK-FBF. Toto letadlo začátkem devadesátých let několikrát změnilo majitele. Respektive osoba majitele se neměnila, pouze se měnilo jméno společnosti v rejstříku. To bylo na začátku devadesátých let normální. Vyřazené IL-62 si kupovaly různé obskurní skupiny, pár let letadlo provozovaly, pak nasekaly dluhy, přejmenovaly se a hurá, jedeme znovu! A tak se objevily v Praze společnosti jako Air Prague, Air Praha, Bemoair, Egretta, Georgia Air, Georgia Air Prague, Ensor Air, GEA, Espeair Prague a IDG Airlines. Zaměstnanci a posádky se přelévali ze společnosti do společnosti.

IL-62M OK-BYV skončil stejně jako další dvaašedesátky uzemněním na konci devadesátých let (1997), když začala Česká národní banka dělat audit v účetnictví aerolinií a marně hledala doklady na platby za revize a kontroly letadel, toho se chopila i Česká letecká inspekce, a tak zůstaly mašiny uzemněné na Ruzyni. Některé se podařilo prodat do Ruska či do zemí bývalého Sovětského svazu. Skončil Klondike na Ruzyni. OK-FBF a OK-GBH dokázali ještě majitelé přelétnout do Ostravy, kde letadla několik let hnila, než se je podařilo prodat rakouským majitelům a dnes slouží jako restaurace.

Chátrající OK-BYV v Praze, foto Jan Čech

BYV stál dlouho před hangárem F na tzv. dělostřelecké stojánce, tam, kde dnes úspěšně hnijí Boeingy společnosti Fischer Air. Její osud v podobě šrotiště se ale nenaplnil. Koncem roku 1999 se objevil zájemce o toto letadlo z Ruska. Ten si najal mechaniky ČSA, aby letadlo připravili na zálet. Když letadlo po dvou letech stání otevřeli, zjistili, že tam zůstal nevyložený catering, čili jídlo! Plíseň prorostla vozíky s jídlem tak, že vyřezali celou kuchyň a vyhodili jí z letadla. Smrad tam byl neuvěřitelný. Nicméně letadlo bylo skutečně zalétnuto 26. ledna 2000. Pak novému majiteli došly peníze a vše zase usnulo. Rok a půl letadlo stálo odstavené! 6.8. 2001 bylo přelétnuto novým majitelem KAPO Gorbunova z Kazaně, což byl původně opravárenský závod Aeroflotu. Tam na něm dělali generální opravu, která trvala až do 9.3. 2003. Takže poslední letuschopnou dvaašedesátkou na našem území byla vnitrácká IL-62M OK-BYV. Také dost kuriózní osud, co říkáte?

***************************
Křest knihy Nazdar orlové
Shodou okolností se včera, tedy ve středu 22.4.2009, uskutečnil v restauraci U Kašpara v pražských Nuslích křest druhé sbírky Čechovin, která vyšla pod názvem Nazdar orlové.
Křtu se zúčastnili kromě autora i Jiří Sládeček (nakladatelství Jalna), autorka knihy Hrdý Budžes Irena Dousková, první pilotka ČSA létající na velkých letadlech Vlasta Diblíková, manželka pana Čecha Zuzana a Dan Vašut ze serveru Planes.cz, z jehož podnětu začal pan Čech své vzpomínky sepisovat.
Ve fotogalerii si můžete prohlédnout snímky ze křtu a na YouTube Neviditelného psa www.youtube.com/Neviditelnypes můžete zhlédnout několik klipů z této malé slavnosti. Jeden z nich je zde: 

Jiří Wagner

******************

Čechoviny knižně: Na jaře 2009 vyšla druhá kniha 28 povídek Jana Čecha:

Převzato z Planes.cz se souhlasem autora